9月6号上午，停更两年半的威马汽车公众号，突然发布了一篇《致供应商白皮书》，表示“正在全力以赴推动EX5和E5车型快速恢复量产”。
根据白皮书的安排：2025年到2026年是复兴阶段，今年9月开始复工复产EX5、E.5车型，确保年底产销1万，力争2万；2027年到2028年是发展阶段，年销量25万到40万辆车，并启动IPO筹备；2029年到2030年是跨越阶段，将挑战100万辆车销量、1200亿营收，成为行业新标杆。
推动威马复活的幕后主导者，名叫深圳翔飞汽车销售有限公司。而在翔飞汽车的背后，疑似有“宝能系”资本的影子。
就在威马发布“白皮书”后，有媒体探访了威马汽车位于上海青浦区的设计采购中心。有报道说，这里自从6月起就悄悄复工了，现在大概有五六十个工作人员，分布在设计、采购、人事、行政四个部门。还有媒体报道说，威马汽车的温州工厂也在招工。
EX5和E.5是威马的主力车型，其中EX5是威马首款量产车，早在2017年12月底就发布了，也是中国造车新势力较早的一款车型，而E.5则是2022年4月上市的一款纯电轿车。这两款车平均售价10万元左右，在今天的新能源汽车市场已经没什么竞争力了。
有细心网友发现：威马汽车的部分权限，可能已经被深圳翔飞掌握了。因为在这之前，威马汽车公众号发布的信息，发布地址都显示是上海，也是威马汽车的总部所在。但白皮书的发布地址却是广东，是翔飞汽车和宝能系总部的所在地。
就在威马汽车发布这份白皮书的同一天，宝能汽车也在其官方公众号上发布了这个信息。这也让外界更加坚信，宝能就是翔飞幕后的“大老板”。
这些事件的背后，似乎有一位名叫“黄晶”的重要人物。工商信息显示：翔飞汽车成立于2023年9月，注册资本1亿元，实缴0.42亿元，而黄晶是法定代表人以及总经理。
除了在翔飞汽车任职，黄晶还担任了深圳动安汽车供应链有限公司法定代表人、执行董事、总经理。这个公司的两个股东，是深圳卓凯企业管理有限公司和深圳市宝翔汽车供应链管理有限公司，穿透股权后，深圳宝翔的实控人则是宝能。
翔飞的股东，深圳卓凯企业管理有限公司还间接投资了昆山宝能汽车有限公司，穿透股权可以发现，卓凯是昆山宝能的控股股东，而卓凯的法定代表人、执行董事、总经理同样是黄晶。
此外，翔飞汽车、黄晶还直接、间接投资了多家名称带有“悠宝利”“悠宝佳”的汽车销售公司，而悠宝利是宝能汽车旗下的一款汽车品牌。
综合这些信息看，黄晶是宝能系中的一个“重要人物”。但搜索公开资料，除了工商信息之外，几乎查询不到黄晶与宝能的相关新闻。
除了在宝能系相关公司中有投资或“任职”，黄晶还担任了天津5家贸易、物流公司的“监事”，这5家公司都是一个老板，并且都成立于2018年，黄晶也都是在2023年3月开始担任监事的。值得注意的是：黄晶还是东莞一家经营机械设备的个体工商户的老板，这家门店成立于2024年2月，资金数额1万元。
如此悬殊的“公司规模”，让黄晶的身份更加扑朔迷离。不过对于官司、债务缠身的宝能系来说，在重整威马汽车的事情上，一个“干净”的壳公司，显然要更加合适一些。
无论是翔飞，还是宝能，要想让威马汽车真正实现复工复产，在竞争更加激烈、内卷更为残酷的汽车市场立足，都不是一件容易的事。公开信息显示，威马汽车的负债超过了200亿元。
从白皮书内容上看，翔飞汽车似乎不会主动出资。白皮书提到，翔飞汽车正在和温州当地金融机构沟通，以股东的优质资产作为增信开展融资，同时也在努力恢复威马汽车的纳税信用评级和银行信用评级。
翔飞背后的宝能系，早已不是当年“宝万之争”时的宝能，也深陷债务危机的泥潭中。根据中国执行信息公开网数据，截至今年6月，深圳市宝能投资集团有限公司被执行的总金额超过500亿元，其中汽车板块是重灾区，宝能汽车集团有限公司被执行金额超过120亿元。
一直以来，宝能都在标榜自己对实业的“情有独钟”。即便在今天，宝能在其官网上，对自己的介绍也是“始终坚持实业报国理想”。而在宝能的实业版图中，“大汽车”又是他们重要的业务。
宝能系的“大汽车”故事，要从2017年3月讲起，当时宝能汽车集团有限公司正式成立，当年底斥资66.3亿元，收购了观致汽车51%的股份，大举进军汽车行业。
此后几年，宝能通过收购、自建等方式，在常熟、深圳、西安、昆明、昆山、广州、贵阳等地兴建生产基地，这些基地占地面积超过了1.1万亩，规划的最高产能总共约330万辆。高峰时期，宝能汽车的工作人员达到了2.6万人。
2022年，宝能汽车在回应山东汽车流通协会的一份警示函时，曾经披露，自己过去几年已经在汽车领域累计投入了530亿。
虽然投入巨大，宝能的“造车”之路却发展得并不如意。除了观致、威马之外，宝能还对猎豹汽车和众泰汽车产生过浓厚的兴趣。
早在2020年2月，市场曾有传闻，宝能将用12亿元，收购猎豹汽车子公司安徽猎豹汽车有限公司的股权，虽然这个价格并没有得到证实，但此后，宝能汽车集团100%控股的滁州宝能汽车技术服务有限公司一度成为安徽猎豹持股70%的大股东。不过在2022年4月，滁州宝能汽车从安徽猎豹退股，目前安徽猎豹由当地国资全资控股。
关于众泰汽车，传言则是从2024年3月开始的。当时市场上流传着宝能拟收购众泰汽车的消息，虽然众泰在投资者平台上明确表示，公司没有重大资产重组的计划。但根据《第一财经》的报道，去年7月，宝能系多位工作人员进入众泰汽车，并占据了营销、生产、财务等关键岗位。
和猎豹汽车一样，众泰汽车也没有走上正轨。今年9月1日，众泰汽车发布公告，由于旗下分公司的生产设备被强行拆除，他们在今年已经不具备复工复产的条件。
但这并不妨碍众泰汽车股价的“狂飙”。今年8月以来，众泰汽车的股价涨幅超过了88%，录得了多个涨停板。
过去10年，造车曾是一个备受资本追捧的风口，造车新势力们缺乏生产资质，让那些拥有生产资质，但又陷入困境的整车厂成了“香饽饽”。但如今，中国的汽车市场竞争残酷、极度内卷、产能过剩，那些拥有生产资质的整车厂，价值已经大打折扣。
最近两年，一些曾经风光无限的造车新势力，有的已经黯然退场，有的甚至“戛然而止”，比如威马、高合、哪吒等，它们也都在对资本翘首以盼，希望能够等来自己的“白衣骑士”，从而实现复工复产。但是目前还没有复工复产的成功案例，即使有车企传出资本有意入股的消息，最终也是不了了之。
今年5月，高合汽车也曾传出要“复活”的消息，投资人是一家来自黎巴嫩的“电车制造商”。当时，这家黎巴嫩公司计划出资10亿美元参与高合的重组，并且还承诺，未来三年，会销售不低于10万辆车，或者获得不低于30亿美元的海外采购订单。但是到目前为止，这笔10亿美元的资金仍然没有到账，高合的复工复产计划也没有新的进展。
和高合汽车相比，威马汽车复工复产的可能性要更大一些。至少根据“白皮书”内容，他们得到了上海、温州当地政府部门的大力支持，尤其是温州政府部门正在考虑为威马汽车的复工复产给予补贴支持，并考虑将威马汽车纳入本地公共采购中。如果威马能够顺利复工复产，并走上正轨，对于那些正在陷入困境的造车新势力们，无疑是一个不小的激励。