相比西贝“预制菜”风波，最近的车圈，则被两条合作消息搅得沸腾。一是9月16日，广汽宣布联合华为打造新品牌“启境”，被认为是全面拥抱华为；二是北汽张建勇宣布ALL in享界，未来3年将豪掷200亿元，为享界品牌砸出 MPV、SUV、硬派越野等重磅车型，直指百万级市场。
显然，这不是简单的技术采购，而是车企把“灵魂”拱手让给华为。当华为从“卖零件”的供应商，变成主导产品定义、技术路线的“全栈合伙人”，中国汽车行业的新能源时代，正在进入“华为系”与“others”的二元时刻。而这场转型的背后，是主机厂对 “生存” 与 “灵魂” 的艰难抉择，更是整个行业权力结构的重新洗牌。
国企的“救命式补课”
广汽集团的“华为转身”，藏着传统车企的集体焦虑。
自主品牌大刀阔斧变革的原因，一方面是销量目标的牵引，另一方面则是销量下滑的压力。根据广汽集团发布的产销快报，今年1-8月，广汽传祺累计销量197014辆，同比下滑18.66%；广汽埃安累计销量154119辆，同比下滑17.31%。而被寄予厚望的广汽“唯一高端豪华品牌”昊铂，今年1-8月累计销量却仅有8992辆，其中的压力可想而知。
虽然埃安尝试推出新车型来改变局面，但销量仍未达预期，尤其是埃安UT，月销只维持在4000辆左右，远不及当初“月销破万”的豪言壮语。如今广汽昊铂也正面临深度整合，但自2022年9月发布以来，市场表现始终不尽如人意，品牌定位虽历经多次调整，但始终难以摆脱“高端网约车”的标签。如今全新“启境”的推出，其中的“尴尬”不言而喻。
传统国企的体面，似乎在智能化浪潮里快被磨平，以至于多年攒下“可靠”、“高级”的口碑，也不值一提。当问界M9在50万级市场月销破万，当理想L9 靠智能座舱圈住家庭用户，广汽集团也终于明白：没有智能化“灵魂”，再扎实的制造功底也成了“空壳”。相比丰田章男死磕的“工匠精神”，现实的冲击确实更加猛烈。
据了解，目前广汽丰田、广汽传祺均有与华为展开深度合作。毕竟华为是唯一能提供“高阶智驾+智能座舱+生态闭环”的玩家，其乾崑智驾已在中国复杂路况跑了40亿公里，可靠性经过市场验证；更关键的是，问界M9的成功，让华为和“高端”牢牢绑定，这正是广汽昊铂急需的“品牌背书”。
把200亿豪赌押给华为
如果说广汽是“补课”，那么北汽就是“背水一战”。
早在2017年，北汽就和华为搞起“HI 模式”，2022 年推出极狐阿尔法S HI版，却因定位模糊、渠道薄弱销量平平。直到2024年享界S9上市，靠着华为的品牌赋能和渠道支持，才算打了场翻身仗——如今享界S9T刚发布就订单破万，让北汽看到了北汽高端化的希望。
这次200亿的投入，不是“追加投资”，而是“押上全部”。这笔钱要花在刀刃上：优化车型设计，让享界的豪华感对标奔驰宝马；升级乾崑智驾4.0，实现城区无图通行；完善鸿蒙座舱场景模式，还要建专属制造供应链和双质检体系—— 北汽要的不是 “华为技术贴牌车”，而是能对标埃尔法的“科技豪华标杆”。
对北汽来说，这是一场不能输的赌局。如果能复刻问界“两年盈利、三年百万辆”的奇迹，它就能甩掉“传统国企”的标签，从“边缘化玩家”跃居第一梯队；对华为而言，这也是一次“模式验证”——证明不用自己建厂，靠深度绑定车企也能赚走智能汽车的“最大利润”。
这种“战略共同体”模式，比之前的鸿蒙智行更紧密：华为管技术、用户、数据，北汽管制造、品控，双方组建专属团队打通全链路。享界不再是“华为代工厂产物”，而是双方共有的品牌——这或许是自主车企与华为合作的“最优解”。
发挥“预制菜”降本优势
华为的野心，远不止“帮车企造好车”。
从2019年车BU成立至今，它的战略走了三步：先卖激光雷达、电驱等“零件”，赚基础利润；再搞 HI 模式，输出全套智驾系统，却因车企不愿让渡主导权遇挫；如今的 “全栈合伙人” 模式，终于找到平衡点——车企保留品牌和制造，华为掌控智能核心，用 “最轻资产” 撬动最大规模。
这套逻辑的核心是“降本”。当华为的激光雷达装在问界、享界、广汽的车上，年产量突破 100 万颗，成本就能从 3000 美元压到 800 美元；当乾崑智驾覆盖 100 万辆车，采集的 40 亿公里路况数据，又能反哺系统迭代，形成 “规模 - 成本 - 体验” 的正向循环。
更关键的是 “撬动自主基盘”。广汽启境只是第一步，如果这套模式跑通，丰田、本田、日产、大众这些手握百万级产能的合资巨头，大概率会排队找华为——毕竟在中国市场，智能化落后 6 个月，市占率就可能掉 10%。一旦合资车全面搭载华为技术，华为就能把激光雷达、MDC 计算平台的成本压到行业底线，反过来对Mobileye、英伟达形成“价格战+标准战”的双重碾压。
那时的华为，就不再是 “技术供应商”，而是 “行业规则制定者”—— 所有想在中国卖智能汽车的品牌，都得按华为的技术标准来玩。
结语：不到2年只剩两种玩家？
行业里有个共识：智能化窗口将在2027年关闭。也就是说，留给非华为系车企的时间，只剩 18 个月。
对消费者来说，这是好事——未来两年，能以更低价格买到搭载华为智驾的广汽、北汽，甚至是其他国企的车型，让我们的选择更多元；但对车企来说，这是残酷的抉择：要么交出智能主导权，成为华为生态的“合作伙伴”，哪怕沦为“代工厂”；要么咬牙自研，却要面对研发投入超百亿、周期长、风险高的困境—— 一旦跟不上节奏，就可能被市场淘汰。
广汽的“补课”、北汽的“豪赌”，本质上都是在抢最后的入场券。当华为把合资车企、自主国企都纳入“全栈版图”，当乾崑智驾的装车量突破200万辆，中国汽车行业的智能化格局，或许真的会变成“华为系”与“others”的对决。
而那些还在犹豫的车企，可能等不到下一个窗口期了。