城镇化的未来，会是怎样的呢？有人提出了第四代住宅的概念，并在一部分区域付诸实践。
如果想知道城镇化的未来，比这更重要的，是我们需要清楚明白地了解，城镇化的现在是怎样的？
目前可知的，大约有两种情况：
一种是高楼大厦林立、街道干净整齐，一看就特有国际范儿。在深圳福田、南山的某些地区，你能看到的，大概如此。
那么问题来了，在这些地方工作的人，住在哪里？如你所知，一小部分居住在邻近的、同样的高楼大厦里，剩下的大部分，下班之后得回到几十公里之外的城中村。
另一种是一座城市里很少有充满现代气息的高楼大厦，大多数人生活和工作的地方，离地面不到一米远。
前一种情况出现在东亚、东南亚的大多数城市里。后一种情况在世界上主要的发达区域，我们比较鄙视，统称其为大农村。
如何用数据来描述这种城镇化，我们以前用城区人口和建成区面积，得到过各地的建成区人口密度。
一个客观的事实是：跟很多网友关注的加沙相比，我国很多城市的居住密度，是要明显高于加沙地区的。
但《中国城市建设统计年鉴》不再收录建成区面积和城区人口等数据，所以我们需要用新的指标，来衡量城镇化的现状。
在《2023年中国城市建设统计年鉴》，使用人均道路面积来描述城镇空间里，人与人的出行距离。
下图收录了全国地级城市（市辖区）的人均道路面积，自治州、地区等机构，使用地级机构驻地所在县级市数据。
在这组数据里，上海人均道路面积只有5平米，深圳8.3平米，北京8.9平米，广州15.5平米。
有意思的是，网红城市鹤岗、大城市铁岭和一线城市东莞，这一指标分别是11.5平米、12.1平米和12.2平米。
看起来，这组数据与城市的经济规模关系不大，所以排名全国前五的城市，陕西咸阳和吉林通化，分别是5.3平米和8.2平米。
与之相反的是，一般家用小汽车的占地面积大约为10平米。所以在上海，如果每两个人拥有一辆汽车的话，上海的道路将完全被小汽车覆盖。
现实并没像如果的发生，但也差不了多少。2024年上海常住人口2480万人，汽车保有量550万辆，如果算上汽车与汽车的安全行车间距（三倍于汽车占地面积），如果这组数据是准确的话，上海的道路已经基本被汽车覆盖了。
人均道路面积8平米的深圳和北京，人均道路面积15平米的广州，看起来情况也没有好多少。
这些城市非机动车道上密集的电瓶车，某种程度上表明，实际情况可能比数据还要糟糕。
在一个城镇化模式为高居住密度的区域，可以实现公共资源的最大化，但可惜这并不包括公共交通。
作者听到但未经证实的消息是，在深圳，一线公交车司机们的待遇，已经很久没有上涨过了，但这仍阻挡不了公交线路亏损的现状。
类似的情况，你可以在几乎所有城市的市内公交车线路上找到，即随着居住在城镇中的人口越来越多，随着人们出行需求的增加，但公交车盈利能力却在持续下降。
电瓶车的出现，似乎完美解决了高居住密度模式下的绝大多数出勤需求，而且是以极低成本实现了从门口到门口的无缝衔接。
这是4亿辆电瓶车（比机动车多出近5千万辆）存在和快速普及的根本原因。
在现有模式下，实现从高楼大厦到大农村的转型，在半个世纪内基本是不可能实现的事（当然，如果商品房普遍只有三十年寿命，倒也可能很快实现）。
所以，我们需要面对高居住密度模式下的城市生活，是家家户户三辆车，然后将道路堵死，还是允许电瓶车的存在和上路，答案是清晰的。
如何规范电瓶车在现实中遇到的问题，显然多加的雨棚、整车重量、整车高度、电机功率和电池容量等指标，都不是关键因素。
完善的电瓶车保险制度、宽松的道路和规范的骑手，才是高居住密度模式下唯一可行的选择。