近日，重庆东站的开通成为了山城的一大热点，瞬间刷爆了本地人的朋友圈。这座耗费大量人力、物力，历经数年建设的现代化车站，以其独特的设计、先进的设施，彰显了重庆在交通基础设施建设上的决心与投入。它的启用，不仅为重庆的城市形象增添了新的光彩，也在一定程度上缓解了渝东南铁路客运的压力，为市民出行提供了新的选择。
然而，热闹的背后，重庆高铁建设长期存在的问题却无法被忽视。与周边邻省省会相比，重庆的高铁网络存在着明显的短板。目前，重庆仅与成都实现了高铁直达，而与西安、武汉、贵阳、长沙、昆明、兰州等周边其他邻省省会城市，至今尚无350公里/H的直达高铁线路。这种状况，使得重庆在与这些城市的经济交流、人员往来、旅游合作等方面，面临着诸多不便，严重制约了重庆的辐射能力与影响力。与高铁发达地区相比，重庆在高铁建设的速度、规模、覆盖面等方面，至少落后了五年，这与重庆作为直辖市、国家重要交通枢纽的定位极不相符。
回顾重庆高铁建设历程，可以用艰难来形容，以西渝高铁为例，西成（西安至成都）高铁与西渝（西安到重庆）高铁几乎同时规划，然而，西成高铁早早建成通车，西渝高铁却至今仍在建设中。这一延误，导致重庆许多往东、往北方向的列车，不得不先绕道成都，再经西安前往目的地。这种 “南辕北辙” 的运行方式，不仅大大增加了旅客的出行时间和成本，也让重庆在高铁网络中的地位变得尴尬，宛如一座与全国高铁网脱节的孤岛。
在重庆高铁建设的曲折进程中，成都铁路局扮演的角色备受争议。从线路规划上看，重庆的多次高铁规划方案被成都铁路局以各种理由否定。例如，在西渝高铁的规划中，重庆方面提出的方案可能更符合重庆自身的发展需求以及与周边城市的互联互通，但却未能得到成都铁路局的积极支持。这使得重庆在高铁线路布局上难以按照自身的节奏和需求推进，错失了许多发展机遇。
在车站建设方面，成都铁路局也饱受诟病。重庆北站的南北广场长期不互通，给旅客换乘带来了极大的不便，严重影响了旅客的出行体验。这一问题的根源，正是成都铁路局在建设设计时留下的技术缺陷，以及对建设工期的不合理拖延。重庆西站同样存在诸多问题，如候车室面积过小、配套设施建设滞后等。原本重庆希望站场可以建得更大一些，但成都铁路局却将火车站商业面积过度扩大，导致候车厅空间被严重压缩。在渝怀铁路复线设计时，又以技术地质为由降标至时速 120，这无疑限制了线路的运输能力和发展潜力。
在列车运营方面，成都铁路局的一些做法也让重庆市民感到不满。成都铁路局常常将重庆的正线列车按跨线车处理，随意停驶重庆的始发车，甚至将重庆的车次资源调配给成都，用于开行新线路列车。这种厚此薄彼的运营策略，使得重庆在列车车次、运行线路等方面，无法获得公平的对待，进一步削弱了重庆在铁路运输领域的竞争力。
重庆在铁路建设管理上的被动局面，追根溯源，与缺乏独立的铁路管理机构密切相关。在历史上，重庆曾拥有自己的铁路局 —— 重庆铁路局，其成立时间甚至早于成都铁路局。但随着行政区划的调整，重庆铁路局被撤销，铁路管理的主导权落入成都铁路局手中。直辖后的重庆，在经济、社会等各方面都取得了飞速发展，其城市地位和战略意义不断提升。然而，在铁路管理体制上，却未能跟上城市发展的步伐。
如今，重庆作为中西部唯一直辖市，承担着多项国家战略使命，如西部陆海新通道建设、成渝地区双城经济圈建设等。在这些战略背景下，构建完善、高效的高铁网络，对于重庆发挥辐射带动作用、加强区域协同发展至关重要。因此，设立重庆铁路局的呼声日益高涨。一个独立的重庆铁路局，能够从重庆自身的城市发展需求出发，在高铁规划、建设、运营等方面拥有更大的话语权和决策权，能够更高效地协调各方资源，推动重庆高铁建设快速、健康发展。
重庆东站的开通，只是重庆高铁建设征程中的一个节点。在未来，重庆要想真正成为与直辖市地位相匹配的高铁枢纽，就必须解决高铁建设中存在的诸多问题，摆脱当前在铁路管理上的被动局面。设立重庆铁路局，或许是打破这一困境的关键一步。期待在不久的将来，重庆的高铁网络能够实现跨越式发展，真正融入全国高铁网，为城市的发展注入强大动力。