内容提要：
C919获得了1200架国内订单，但交付缓慢，仅18架服役。产能瓶颈源于发动机供应、国际认证和市场信任三大难题。国产CJ-1000A发动机研发加速，但技术瓶颈仍存，需五年实现量产。C919虽然难以获得欧美适航证，但可瞄准东南亚市场，凭借低价和“一带一路”优势推进，因此国内及东南亚市场将成其主要希望。
一、正在商谈的空客订单，意味着C919的交付速度非常缓慢。
在法国布尔热航空展如火如荼进行之际，《世界报》专门介绍了中国商用飞机公司的旗舰产品C919大飞机。
C919是一款载客量为170至190人的中程飞机，与空客A320或波音737是同一级别的飞机。C919于2023年投入运营后，中国的航空公司陆续订购了该机型。
《世界报》表示，C919的中国粉丝称它“白龙”，中国的东航甚至说自己收到了一千多封乘客写来的称赞该飞机的信。
但是，C919的交付速度非常缓慢。目前，在中国天空中飞行的C919飞机只有18架，该机型的1200架订单全部来自中国的航空公司或国内的航空租赁公司。
《世界报》称，从空客公司的交付量和正在与中国洽谈的巨额订单，可以观察到C919在中国名气很大，但交付量难以匹配其名气盛誉。
《世界报》说，空客仅在2024年就交付了约600架A320系列的飞机。和空客相比，中国商飞的生产率非常低，无法满足中国航空公司的需求。所以，即使空客和波音双头垄断的格局随着C919的崛起而逐渐瓦解，但在未来几年，西方制造商仍有望获得来自中国的大量订单。尤其是，华盛顿和北京之间的紧张关系可能会对波音造成影响，让空客受益。据彭博社报道，空客公司正在与中国商谈一个巨额订单，涉及300至500架飞机。
二、C919订单交付缓慢，主要面临三大难题：
世界报认为，C919的技术依赖性以及地缘紧张局势和监管障碍影响了C919进军海外市场。
一是C919所使用的发动机交付受阻。
C919的第一个痛点是：自五月份以来，根据华盛顿的非关税措施，中国商飞一直无法获得在美国制造的该飞机使用的LEAP-1C发动机。虽然恢复出口的谈判正在进行中，但美国的威胁让中国商飞摆脱技术依赖的愿望增强了。中国商飞计划在五年内用中国航空发动机公司研制的国产发动机“CJ-1000”取代在美国生产的LEAP-1C发动机。
二是国际认证问题。
在海外，C919进军中国以外市场的主要障碍是它没有获得美国联邦航空管理局(FAA)和欧盟航空安全局(EASA)的认证。没有这些机构的认证，C919就不可能在美国或欧洲飞行。商飞已经启动了在欧美认证的流程，但是获得认证是十分艰难的，何况，目前的地缘政治紧张局势也不利于认证的推进。欧盟航空安全局局长Florian Guillermet4月28日告诉法国的《新工厂》杂志说，C919在欧洲的认证可能还需要三到六年的时间。
三是其主要海外市场习惯租赁飞机，而不是购买飞机。
法国世界报继续写道，目前，中国商飞在海外取得成功的飞机是它的首款飞机“C909”。这款有70个座位的飞机，耗油量很大，2016年6月投入使用，但至今只生产了162架。印尼航空公司TransNusa自2023年4月起用该机型运营。最初用于国内航线，最近则用于连接吉隆坡、雅加达和巴厘岛的两条国际航线。
文莱和越南也信任C909飞机。马来西亚也在积极争取。4月1日，在该飞机获得当地民航局认证几天后，中国商飞就向老挝航空公司交付了一架这个机型的飞机。
法国世界报指出，外国航空公司运营中国商飞的飞机时有一个共同的特点，这就是，这些外国航空公司只租赁，不购买。原因是外国航空公司对C909飞机的安全性、性能和盈利能力不确定，所以他们更愿意租赁而不是购买。
三、C919的市场，或许在国内和东南亚。但C919的市场有多大，取决于商飞解决发动机难题的效率有多快。
中国商飞正从两个方面着手解决认证的问题。一方面，中国商飞希望增加C919在中国的部署和使用，从而降低运营成本，同时组建一支规模更大、经验更丰富的技术团队，这些技术团队可以随后被派往海外担任教练。另一方面，中国商飞希望通过逐个击破的方法来进入东盟国家的市场。东盟国家大多是岛国，迫切需要建立空中联系！而且，对这些国家来说，飞机获得当地的认证就行。
C919具有拓展东南亚市场的优势。
C919售价约5000万美元，不到空客A320neo售价1.106亿美元的一半，只有波音737 MAX售价1.216亿美元的四成。这对成本敏感的印尼TransNusa等东南亚低成本航空公司具有一定的吸引力。商飞可通过与当地航空公司或租赁公司合作，提供融资支持或本地维护服务来增强C919的竞争力。
商飞于2024年2月在新加坡航展亮相，并在越南、柬埔寨和马来西亚进行了试飞展示，也为在东南亚展示C919的性能奠定了基础，有利于后续的市场推广。
此外，商飞还可以借助“一带一路”倡议推动C919订单，如2023年文莱GallopAir订购了15架C919的案例。
不过，即便要获得东南亚航空市场，C919也还需要做好以下方面的工作。
一是要解决其量产瓶颈——发动机供应难题。
目前C919将发动机难题押宝在加速国产CJ-1000A发动机研发上。中国商飞计划在未来五年内用Aero Engine Corporation of China（AECC）研制的CJ-1000A替代LEAP-1C。CJ-1000A已完成在运-20测试平台上的试飞，2025年3月论坛上，AECC高管表示其性能超预期，即将进入C919验证飞行阶段，预计2027年认证，2030年投入商用。
CJ-1000A作为中国首款自主研发的高涵道比涡扇发动机，虽然取得进展，但仍面临以下技术难题。比如CJ-1000A的扇叶和核心部件尚未完全掌握陶瓷基复合材料或单晶叶片等西方领先技术，导致热效率和耐久性低于LEAP-1C或PW1100G；比如CJ-1000A的十级高压压气机和两级高压涡轮设计较为保守，与LEAP-1C的七级低压涡轮相比，整体压比（OPR）和推力效率偏低，需进一步优化以提升燃油效率；比如燃烧室需提高燃烧效率并降低NOx排放，目前依赖意大利Avio的进口部件，自主研发能力仍需突破。
此外，CJ-1000A仍部分依赖进口部件，如意大利Avio的燃烧室和英国Morgan的钛合金扇叶，商飞需要在多元化供应商的同时，投资研发自主技术，逐步实现发动机供应链的自给自足，方可真正解决发动机供应难题。
更重要的是，长期来看，CJ-1000A的成功认证和量产将是解决瓶颈的根本途径。但短期内，尽快交付国内订单和开拓东南亚市场，恢复LEAP-1C供应仍然是关键。否则，至少2030年之前C919无法量产。
二是要建立全球支持网络：东南亚航空公司对售后服务和备件供应要求高，商飞需在东南亚设立维修中心和备件仓库，确保快速响应能力，避免类似俄罗斯Sukhoi Superjet因支持不足导致市场失败的案例。
三是要提升产品竞争力：C919需改进其航程较A320neo和737 MAX更短、燃油效率比A320neo和737 MAX更低的差距，以满足东南亚航空公司日益增长的长程窄体机需求。
【作者：徐三郎】