6月19日，国务院新闻办公室举行“新征程上的奋斗者”中外记者见面会，5位中国高铁领域从业者代表围绕“新征程上的高铁先锋力量”与中外记者见面交流。
见证中国速度
中国铁路济南局集团有限公司济南机务段动车组司机孔祥配在2007年取得了高铁驾照，成为当时全国最年轻的动车组司机之一。此后，他又成为“复兴号”动车组首发值乘组司机。
中国铁路济南局集团有限公司济南机务段动车组司机孔祥配。 图片来源/国新网
工作23年中，他安全行车407万公里，相当于绕地球赤道100多圈，运送旅客700多万人次。在他看来，中国高铁最显著的变化和发展是路网和速度。“我所在的齐鲁大地，经过十多年的发展，高铁通车里程已经超过3000公里，济南到青岛实现高铁公交化开行，最短发车时间间隔15分钟，最快只需要1小时21分就可以到达。”
李元是中国铁路广州局集团有限公司深圳北站“迎春花”服务队队长，她对中国高铁的感受同样深刻。她还记得19年前，第一次从老家山东菏泽到北京上学，当时排了几个小时的队买票，坐了将近12个小时绿皮火车。现在，菏泽到北京的高铁只要三个多小时。从十几个小时的车程再到三小时生活圈，从排长队购票再到手机12306APP下单，从人工检票再到自助进站，中国铁路发生了翻天覆地的变化。
中国铁路广州局集团有限公司深圳北站“迎春花”服务队队长李元。 图片来源/国新网
如今，她所在的深圳北站年旅客到发量近1.2亿人次，位居全国前列，港澳、外籍旅客比较多，她和同事苦练内功，推行“英语通、粤语通、铁路通、深港通”服务。一句“Can I help you？”拉近了客运人员和乘客的距离。
中国中车集团有限公司首席科学家冯江华参与了中国高铁从跟跑到并跑再到领跑的全过程。 他用四个“更”来描述中国高铁的变化。一是更高速。从最早的时速200公里跃升到350公里，再到前不久下线时速400公里的CR450动车组，我国的高铁速度越来越快。二是更高效。CR450采用了新一代高效永磁牵引系统，节能效果显著，与“复兴号”现有的异步牵引技术相比，效率提升了4%。三是更智能。“复兴号”高铁融合运用了北斗导航、5G通信、智能驾驶等技术，我国的高铁变得更加“聪明”了。四是更安全。以CR450动车组为例，整列车装配了4000多个监测点，实时监测列车的运行状态，还采用了超视距系统，让高铁具备了提前感知前方线路突发状况的能力，为旅客出行提供了坚实的安全保障。
中国铁建中铁二十一局集团平庆铁路项目职工马小利是一名基层铁路建设者，从事钢构件加工、施工设备等研发。他参加了国内多条重点铁路建设。从从设备维修到发明创造，马小利多年来扎根一线，带领团队获得各类技术创新成果、国家专利150多项。
中国铁建中铁二十一局集团平庆铁路项目职工马小利。 图片来源/国新网
常年在一线工作的马小利，工作地点距离家乡很远，回家成为他最深刻的感受。他的老家在陕西，工作在甘肃，十几年前，他外出工作需要坐十多个小时、二十个小时的火车，腰酸背痛，而且也慢。在外工作的时候，经常好几个月都回不了家。而现在中国高铁线路越来越长，速度也越来越快。如今，只需几个小时他就能回到家中，每逢休息日，他可以回家看看老人、孩子。“每每想起这件事，我就感觉到，我也是一名高铁建设者，这也有我的一份努力，所以我感到非常自豪。”
攻克技术难题
在见面会上，中国中车集团有限公司首席科学家冯江华讲述了“复兴号”高铁创新中的一些片段。
中国中车集团有限公司首席科学家冯江华。 图片来源/国新网
冯江华介绍，2013年，我国确立开始研发“复兴号”动车组，他主持研发牵引与控制系统。 “复兴号”要以时速350公里的商业运行速度运行，这是当今轨道交通装备商业运行的最快速度。为此，他带领团队奔赴路局、动车段调研，跟车、测量，采集工况数据，分析、处理技术难题。记得为了解决轮轨黏着技术这一世界性难题，他们用往钢轨上喷水、抹油等方式来模拟极复杂的运行条件，他们不断创新控制策略、优化控制参数，最终实现了世界领先的轮轨黏着利用系数。
“我们抱着研制世界上最快高速列车这样一个决心，以不服输的韧劲攻克了一个又一个技术难题，最终突破了高韧性的高速牵引系统技术，打造了完全自主知识产权、趋于领先的牵引系统产品平台，使‘复兴号’牵引动力、速度、加速度等关键指标国际领先。这项技术不仅应用于‘复兴号’列车，也装载于出口国外的大功率机车，通过了客户设计的极严苛试验考核，获得了国际同行的赞誉。”冯江华说，2024年6月，“复兴号”高速列车荣获国家科学技术进步奖特等奖，他作为团队的核心成员，感到无比自豪。
此外，在高铁永磁牵引技术攻关中，他也讲述了技术攻关的一些故事。
冯江华介绍，永磁牵引是新一代电力牵引的一种新模式，它绿色高效、功率密度大，是更高速列车的必然选择。早在2003年，当时国际上普遍采用的是异步牵引技术，那个时候，我国在这方面技术还不成熟，更先进的永磁牵引技术更是空白。当时国际上已有样机投入了实验。如何实现弯道超车，让我国由“追赶者”变为“引领者” ，是他和团队面临的巨大挑战和压力。
在资源非常紧张的前提下，冯江华和30多人的创新团队，从零开始了一场技术破局之战。在试验过程中，由于试验线路坡道长、坡道大，控制系统长时间处于满手柄牵引、满手柄制动的极限工况，电机温度飙升，逼近安全极限。为了攻克这一难题，他们把办公场地搬到了实验室和铁路线上，日以继夜奋战了3个多月，不断优化电机设计参数和控制策略，不断开展方案对比，不断开展试验研究和考核，最终重新装车，通过了严苛的线路考核，电机平均温升下降了30多度。
冯江华说，他们研发的永磁牵引技术在成轨车辆、新能源汽车等领域大面积推广运用。去年底，大功率永磁牵引技术首次在时速400公里也就是全球最快的动车组上得到应用，标志着我国高铁开启了“永磁时代”，也实现了我国从“追赶者”到“引领者”的跨越。
应对“走出去”挑战
中国铁路设计集团有限公司海外事业部总工程师夏健，是雅万高铁总体设计负责人，他扎根海外长达10年。雅万高铁是中国高铁海外第一单，也是中印尼共建“一带一路”的标志性工程。
中国铁路设计集团有限公司海外事业部总工程师夏健 。 图片来源/国新网
夏健介绍，在海外做项目，设计团队会面临和国内不一样的困难，需要攻克许多关卡，比方说语言交流、生活习惯、文化习俗、法律法规和自然环境等。雅万高铁全线位于8到9度的高烈度震区，路基、桥梁、隧道和建筑的抗震设计尤为关键，设计中采用的每一项标准、每一个参数，都要充分结合印尼当地的气候环境和地质条件、经过理论计算分析和现场试验验证，准确无误后才能被采用。这是一个不断探索、磨合的过程。
“印尼法律规定铁路是右侧行车，而中国标准是左侧行车。按照印尼法律要求，我们调整了每一个和车辆方向有关的设计标准及运营养护维修标准，这些因地制宜的调整，最大限度地兼顾了印尼的本地化要求。”夏健说。
夏健表示，考虑到印尼雨季和旱季温差小，但是全线地震烈度高的特点，他们优化了桥梁的结构设计，每孔长度32m的桥梁重量减少了100吨，这种优化既提高了桥梁的抗震能力，又降低了施工难度，节省了工程投资。
“让我印象最深的还是2015年项目刚启动时，我和团队初探爪哇岛，项目现场都是广袤的热带雨林，雨林里人迹罕至，没有道路，气候还闷热潮湿，到处都是蚊虫和毒蛇。”在这样恶劣的环境下，夏健和同事戴着密不透风的防蚊罩，浑身裹得严严实实的，不敢把一寸皮肤露在外面，还要扛着20多公斤的勘测仪器，深一脚浅一脚地在雨林里艰难前行，每半小时就得停下来用手拧干衣服上凝结的汗水，有时候一走就是一整天。勘测的时候他们遇到过地震，有些同事还感染了登革热，但是数据的采集从未停歇，最终完成了300多公里的现场调查和详细的地质勘察，为项目的顺利推进奠定了坚实的基础。
上游新闻记者 崔涛