作者 | 老叮当
编辑 | 李昊飞
出品 | 华山论剑V（iauto-ilife）
2024年12月，我们在公众号和全平台发布的《华为“在一起”背后的阴谋和阳谋》一文中写道，“对于鸿蒙智行而言，接下来的资源分配和协同，都将是不小的考验。更重要的，是合理性问题。众所周知，今年，华为已经将问界、智界、享界和尊界的商标分别作价转让给了合作伙伴，以此证明‘华为不造车’的决心。然而，事实是，除了赛力斯还负责问界的用户交付与服务外，后续推出的智界、享界以及还未上市的尊界，从产品定义到销售，从交付到服务，全部由华为全权负责，拥有品牌和商标的奇瑞、北汽和江淮汽车，基本只负责产品的制造环节。”
2025年5月20日，我们又发了一篇题为《鸿蒙智行：一半是海水，一半是火焰》的文章，分析为何问界销量持续向好，而享界和智界却难有突破的原因所在。“过渡依赖品牌，使得智界和享界自身的品牌建设严重滞后。它们不仅未能挖掘和塑造自身独特的品牌价值，在市场竞争中缺乏独立的品牌辨识度，同时还要承担余承东“口无遮拦”带来的舆论苦果。”
除了在品牌打造等方面的建设性意见外，我们明确提出：“在渠道方面，鸿蒙智行也需要改变了，比如加速完善各品牌的资源整合与协同管理，建立统一的渠道建设和服务标准，借鉴问界的成功经验，加强与奇瑞、北汽等合作车企的渠道协同，授权奇瑞、北汽等也可以建立自己的品牌店，实现线上和线下渠道的有机融合。”
没想到，我们的建议，已经成为鸿蒙智行变革的方向。
近日有消息称，华为正在对鸿蒙智行的渠道端进行一系列的调整。
6月12日，北汽集团召开享界专网招募大会，吸引了126家经销商参加，覆盖城市66个，一二三线城市占比超过90%，年底前有望建成数十家享界专网用户中心。
与此同时，智界也举办了专网经销商招商大会，目前正处于经销商资质筛选阶段，未来将仿效AITO问界的用户中心模式，设立独立的销售门店。另外，还未上市的尚界，也会构建独立的销售网络。
这也被称之为鸿蒙智行的“赛马机制”，也是对包括“华山论剑V”在内的媒体和用户呼声的积极响应。
在此前的文章中，我们多次提出，“不造车”的华为，应该从过往的强势主导，加大对合作伙伴进行适度放权。
这一方面是因为，正如华为常务董事、终端BG董事长余承东自己所说，“我们的能力，做两三个界都已经很不容易了”，而如今，已经有“五界”，各界之间要互相争夺有限的资源，很难得到充分的发展。
其次，分网之后，每个品牌能够借助独立展厅与精准营销来塑造自身形象，进而精准锁定目标用户群体。从长期来看，这有助于各品牌沉淀出维持产品力领先所需要的组织体系和运营能力，最终用体系能力的差异化来应对产品市场更为同质化的竞争。
事实上，无论奇瑞、上汽还是北汽，都深耕汽车行业数十年，在渠道方面有自己的积淀和优势。分网和放权，对于享界、智界和尚界的发展，是好事。
更何况，随着这几界产品线的增多，未来在产品和市场等方面，势必会形成竞争关系，完全放在一起销售，左手打右手，不利于形成增量。
当然，仅仅是渠道变革还不够。
在“华山论剑V”看来，还要鼓励和接纳合作车企深度参与技术研发过程，共同探索适合市场需求的技术路线，才能真正实现品牌差异化和真正的互利共赢。
目前来看，鸿蒙智行相关领导对于合作伙伴缺乏信任和尊重，常常在公开场合diss合作伙伴，这不是好的现象，对于鸿蒙智行业务的推进，也有百害而无一利。
正如我们此前在文中所说：“要想让更多的车企入股引望，或者与引望合作，需要华为坚守‘华为不造车，帮助车企造好车’的初心，真正厘清鸿蒙智行与引望、鸿蒙智行与主机厂之间的关系。”
只有这样，华为才能成为智能电动化时代超越博世的存在，中国车企也才能在这轮变革中真正蜕变成有全球竞争力的国际化品牌。