本文是“燃烧的岛群”第1419篇原创文章，作者：Kagohl 3。
作者简介：Kagohl 3，新疆人，署名源自1917年空袭伦敦的德军轰炸机部队，热衷科普第一次世界大战的德国武器，希望能给看官们带点不一样的历史。
在1918年德军于西线声势浩大的春季攻势中，火炮、毒气和轻机枪凭借其可怕的杀伤能力在德军突破敌军阵地的作战中发挥了巨大作用。不过，在这三位之外，还有一种武器可算是德军突破战术的“第四主角”，那就是在低空屠杀敌人的攻击机，它们在掩护步兵推进、袭击敌军堑壕、轰炸炮兵阵地和侦察敌人动向等方面建功无数。有趣的是，德军攻击机被一些俄罗斯研究者称作“штурмовик”，意思是“突击队员”。
本系列将介绍1918年春季攻势中德军使用的几款近距离支援型攻击机。该篇为第一篇，分上下两节，主角是德国第一种配备装甲的对地攻击机：AEG J.I。
图1:会飞的突击队员
1916年的凡尔登战役和索姆河会战期间，残酷的阵地战让双翼飞机的支援变得极其重要，由于战斗常常在敌我堑壕之间的无人区进行，而这些地方又埋伏着很多铁丝网和配备机枪的弹坑，因此对无人区进行近距离低空侦查是非常重要的工作，否则进攻部队将无法得知敌军在无人区的部署情况。此外，如果己方部队的某个阵地遭到围困，而地面部队一时间无法解决敌人的阻击，那么也需要仰仗飞机前去输送食物、弹药和药品。
图2、3:双座飞机的侦察和物资运输能力对步兵来说非常重要
在索姆河会战中，英国皇家陆军航空队的轻型轰炸机和双座侦察机可谓是大放异彩，除了携带摄像机对距离前线30-70英里的德军炮兵阵地、步兵防线等目标进行刺探外，它们还会携带炸弹和机枪攻击德军的火车站、弹药库、运输线等关乎后勤的纵深重要目标。
美国纽约时报驻索姆河战地记者佩里·鲁宾逊先生在其所著的编年史中也记载了一次索姆河战役期间英军飞机的轰炸行动。那是1916年9月的一天，德军此时在从其北部防线调兵前往索姆河阻止英法军队的攻势，还将前线受损部队撤回修整充当后援。此次英军飞机突袭的目标位于利贝尔库尔，是德军一个重要的铁路交通枢纽，但在铁路车站附近有三个德国航空站，若想行动顺利进行，就得清除这一障碍。
当天凌晨1：00，英国战机顺利抵达利贝尔库尔航空站上方，开始投下炸弹。鲁滨逊写道：“第一颗炸弹投落之后，其他炸弹也随之而至。它们并不是为了杀伤，只是释放浓厚的烟雾气体，使地面的人们处于一阵慌乱之中，直到从上空看来每个航空站都像是开水锅一样。引起地面混乱的同时，空中战机仍不时往下投掷炸弹。大约1：30，一辆德军火车出现在交叉口，我们的两个飞行中队开始降低高度飞行。当降至距离火车仅有800英尺的高空，不远处另一辆火车也正缓缓驶来。两队战机决定分开行动。”
“两辆火车都满载着军队，并经历了一段恐慌。火车爆炸，引擎与车身分离，士兵们在慌乱中四下寻找大面积森林藏身，惊慌失措陷入一片混乱局面。第一辆火车的残骸阻塞了来自伦斯方向第二辆火车的前行道路，它只能停在原地。空中战机掌控了局势，车厢里士兵蜂拥而出，向南逃窜试图避开从天而降的炸弹。与此同时，另一队战机袭击了利贝尔库尔车站，向车站建筑、铁路轨道以及车站车辆投掷了近50枚炸弹，造成极大毁坏。还有一些战机在高空盘旋，以监视是否有德军战机试图介入干涉，但德军战机始终未出现。”
图4、5:英军的轻型轰炸机在索姆河给德军造成了很多麻烦
当然，在索姆河会战中被英军飞机炸的鸡飞狗跳的德军也有实施类似行动的手段，那就是数量诸多的C型飞机，这种用于侦察的单引擎双座飞机也能够进行超低空侦察作业，同时具备携带炸弹和机枪攻击敌军地面目标的能力。但是问题来了，C型飞机主要是用于中高空侦察行动，因此没有配备装甲，至关重要的发动机和机组人员面对地面机枪火力时毫无防护能力，一次战斗任务中被子弹命中三十发甚至更多是常态，能返回基地都是上帝保佑。而索姆河会战中的英国飞机也有此等问题，它们在低空对地攻击时也很容易遭到重创。德国陆军在索姆河还尝试让狩猎中队的D型飞机执行近距离对地攻击/支援任务，但这些同样没装甲的单座战斗机也不会讨到什么便宜。
图6、7:德军现有的侦察机和战斗机皆没有装甲保护，在对地攻击中非常危险
1916年10月8日，德意志帝国内阁颁布了全新政令：“空战的重要性日益增加，要求陆军在战场和国内的整个空战和防空力量统一在一个指挥部。为此，我决定：这些战争手段的统一结构、供应和使用将委托给“空勤队司令”（Kogenluft），他将直接向总参谋长报告”。1916年11月20日，德国陆军航空部队的名称正式由“德意志帝国军事航空队”（Die Fliegertruppen des Deutschen）改为“德意志帝国空勤队”（Deutschen Luftstreitkrafte）。
德国空勤队成立后一大重要任务便是确保飞行部队与地面部队的有效协同，能够达成可靠的战术合作，而近距离空中支援就是其中不可或缺的一环。德国空勤队对索姆河会战和凡尔登战役进行了研究，意识到现有的C型飞机在低空作战时极易遭到高射机枪的攻击，损失居高不下。鉴于这种情况，1916年11月4日，德国航空部队监察局（Inspektion der Fliegertruppen，简称Idflieg，该部门负责管理国内军用飞机的生产情况和飞机用途划分）发起了一项专用的对地支援飞机的研发招标，要求该型飞机可以携带轻型炸弹和机枪打击敌军地面工事和其他设备，且至关重要的发动机、燃料箱和乘员舱必须包裹5毫米厚的铬镍钢装甲以抵挡重机枪子弹和高射炮弹碎片的直接命中；此外，根据索姆河战役的教训，监察局还要求该机安装无线电发报机和航空摄像机，且续航时间要达到两个小时，以有效的在1500米以下低空为步兵和炮兵提供情报刺探、通讯联络和炮兵校射服务。这种飞机被德国空勤队称作“Infantrieflugzeug”，意思是“步兵飞机”，而为了方便区分也称作J型飞机。J型飞机是人类历史上第一种以“攻击机”这一用途而设计的飞机，也标志着德军在CAS任务领域走在了世界前列。所谓CAS是Close Air Support的缩写，意思是“近距离空中支援”，要求攻击机能够跟上地面部队的节奏，利用自带的重火力武器摧毁当面阻碍进攻的敌军工事和火力点，这也是J型飞机的首要任务。
德国航空部队监察局的招标下发给了三家国内企业，其中包括在战斗机领域大放异彩的信天翁公司和率先制造出金属飞机的容克公司，而另一个叫做 Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft m.b.H，简称AEG，意思是“德国通用电气公司”，于1883年成立于柏林，是当时德国一大实力雄厚的工业巨鳄，在电器制造、器械加工和无线电领域颇有建树，还是一战德国第二大武器制造商。AEG公司早在1916年春夏之际就成功研发了性能卓越的AEG C.IV侦察机，这种于10月服役的飞机没有采用传统的木制骨架，而是创新性的钢制焊接骨架，使得飞机有极其优异的坚固性，而且防弹能力也更胜一筹。此外，AEG C.IV侦察机还可以携带2颗50千克炸弹执行低空轰炸任务，既可以直接摧毁敌军目标，也可以掩护步兵作战，这个特性可以说已经为本篇主角奠定了基石。
图8、9:AEG C.IV侦察机
接到招标后，AEG公司于1916年11月就开始组织团队研发全新的J型飞机，由于德国空勤队急需让J型飞机尽快投入作战，因此AEG公司决定走取巧路线，直接以成熟的AEG C.IV侦察机作为基础进行改装，推出配备装甲的对地攻击机。该机被称作AEG J.I，意思是“德国通用电气公司J型飞机1号”，是德国第一种对地攻击机。
图10、11:AEG J.I攻击机
由于本质上是进行了改造的AEG C.IV，AEG J.I攻击机自然沿用了前者的钢制焊接骨架。该型攻击机的机身采用矩形截面的焊接桁架结构，由焊接在一起的钢管构成，内部配有复杂的钢索张线系统以及薄钢管制成的隔板和横梁，并在连接处固定有钢板耳片（这是一种常用于连接和支撑的机械零件），用作张线锚固点。同样是钢制的机身长桁和框架立柱的直径为20毫米，但靠近尾部的最后三个构件除外，它们的直径为16毫米。从位于飞行员座舱正前方的机身接头到观察员座舱后部的纵梁上固定着一条用胶带定位的木条此外，在机身骨架结构的一两处位置，支撑线与横管处于同一平面，因此需要在横管上钻一个斜孔，并嵌入焊接固定的小钢管作为填充。焊接工艺出色的钢制骨架不仅让AEG J.I攻击机在面对低空火力时有足够的生存性，还让机组人员在紧急迫降时相对木制骨架飞机要安全。（小贴士：机身长桁是机身结构的纵向构件，主要用来承受机身弯曲引起的轴向力，并对机身对蒙皮有支撑作用，可以提高蒙皮的受压、受剪失稳临界应力，而且可以承受部分作用在机身蒙皮上的气动力并传给隔框）
图12、13:机身骨架特写
AEG J.I的机翼则是覆盖了蒙皮，其骨架由钢材与木材混合而成，其翼梁由两根直径40毫米、厚度0.75毫米的钢管焊接而成。在翼梁两端，上下表面被斜切，并焊接上平板，以便在机翼尖端形成锥度。机翼肋骨由木材制成，每根主肋之间设有半肋，将前梁与形成前缘的半圆形木条相连。机翼结构通过两根轻型钢管加强，这些钢管穿过靠近主梁后方并与之平行的翼肋，用于容纳副翼操纵钢索。抗阻力支撑由固定焊接的钢丝和横向钢管组成。机翼内侧特别配置了由轻型钢管制成的加强肋骨。AEG J.I的机翼结构及其制造工艺有资料保留：两根机翼大梁采用钢管焊接壁板制成，前缘处的翼肋和半翼肋由木材制作，后缘由钢索张紧成型，蒙皮材料采用帆布。
图14:机翼骨架横截面与帆布蒙皮
飞机的上翼保留了两个副翼，副翼骨架全部由轻质钢管焊接而成，构成后缘的钢管被压制成椭圆形截面。副翼肋条通过焊接固定。副翼框架采用轻质钢管对角支撑进行加固。至于飞机的尾翼则是常规的焊接骨架+布质蒙皮结构，无特别设计亮点。水平尾翼未安装任何配平装置，但从机身底部延伸至尾翼梁的对角支撑杆的两端均配有调节装置，该装置可根据承载水平尾翼前缘的不同插槽需求，进行相应长度的调整。至于垂直尾翼的框架管则是通过一个三角支撑架牢固的固定在机身上。飞机尾翼的受力框架由薄壁钢管焊接而成，表面同样采用帆布蒙皮。尾翼水平安定面的安装角可通过地面调节支架在-3°至+3°范围内进行调整。
图15、16:尾翼骨架特写
AEG J.I攻击机的结构还有一个重要部分就是与机身组成整体的中央翼盒（也称中翼和中间翼），负责连接主翼，通过支架和张线固定。中央翼盒位于机身上方，其构造与机翼类似，但进行了大幅的加固，主梁直径也更大：前梁直径为51毫米，后梁直径为45毫米。中央翼盒通过一套流线型钢制支柱固定在机身上面，支柱底端采用球形接头嵌入插座，并用螺栓固定到位。此外，与现代大型飞机一样，AEG J.I攻击机的中央翼盒具备燃料供应功能：位于机身上方的翼盒安装了一个重力式副油箱以及散热器，因此采用了大量钢管横梁进行加固。中央翼盒带有约6度的上反角。
AEG J.I攻击机的起落架与机身腹部相连，位于飞行员座舱下方，配备了金属螺旋弹簧直接受拉组成的减震装置。起落架车轴的直径为55毫米，它的截面尺寸与机翼间的支柱相同，为70毫米×37毫米。起落架上端装有类似于翼间支柱的球窝接头装置，与中央翼盒连接，装配了810×125毫米的轮胎，轨距为6英尺10.5英寸（209.55厘米）。位于机身尾部的尾橇异常沉重，采用焊接钢板的结构设计，它安装在一个坚固的尾柱上，并由四根流线型钢制斜撑加固。尾橇的前端延伸至机身内部，该处装有四根直接受拉的钢制弹簧。
图17:可以同时看到中央翼盒与起落架
J型飞机的重中之重是要害部位必须有装甲保护，也就是引擎舱和两名机组人员的座舱。AEG公司本计划直接让装甲成为机身结构的一部分（这其实已经有了后来的装甲浴缸的影子），这样做的优势是能减轻重量，但研发时间会延长。为了尽快让飞机投产，设计团队在“引擎舱到观察员座舱后部”这一部位的两侧新添了钢制焊接框架，通过螺栓和螺纹衬衫套把轧制铬镍钢装甲固定在框架上，每侧各三块。首块装甲覆盖引擎舱侧面，其前部具有复杂的轮廓造型，第二和第三块则为平板设计，覆盖在机组人员坐舱侧面。引擎舱和人员座舱的腹部同样安装有三块装甲。发动机顶部由铝板保护，另有一块横向装甲板封闭观察员座舱后部，用于抵挡来自后方的火力。
总计9块装甲完全包裹了机组人员和发动机，这些装甲厚度均为5.1毫米，总面积为105.8平方英尺（9.83平方米），总重为860磅（390千克）。这些装甲在100-200米的距离上可以抵挡普通步枪子弹的打击，在500米距离上则可以抵挡特种穿甲子弹的打击，足够在低空应对敌军高射机枪和步枪的拦截。
图18、19:可以比较清晰的看到侧面用螺栓固定的防弹装甲
图20:英军对缴获的AEG J.I的装甲的实弹射击测试报告
附带装甲让AEG J.I攻击机的重量与AEG C.IV侦察机相比增大不少，原先的梅赛德斯D.III型160马力发动机已经不合时宜 ，因此AEG公司为其换装了奔驰Bz.IV型200马力直列六缸水冷式汽油发动机（Benz Bz.IV）以作弥补（还有3加仑的润滑机油）。发动机的安装支架由三角形排列的钢管组成，钢管上装有空心矩形截面钢梁，曲轴箱悬挂于其上。发动机支架本身的厚度为2毫米，横截面尺寸约为5.24厘米×3.81厘米。
图21:奔驰Bz.IV汽油发动机
图22、23:发动机布局
图24、25:凸出的发动机和高大的排气管阻碍了飞行员的向前视野，这算是AEG J.I的一个缺点
发动机的矩形散热器为戴姆勒.梅赛德斯型（Daimler-Mercedes radiator），长度82.55厘米、宽度15.24厘米、高度29.21厘米。该散热器装有仿蜂窝散热管，共118根垂直排列，每根管上装有48个散热片。散热器置于钢制托架中，可从上方轻松插入，而托架又由特制的钢肋支撑。其位置设计使得散热器上部的水箱与中央翼盒大致齐平。用于控制水温的百叶窗由三层木板制成，并用轻型钢框架加固，安装在散热器后方，由飞行员伸手可及的把手操作。该把手配有齿条和棘轮装置。
图26、27:发动机散热器
飞行员座椅下方有两个主燃料箱，由黄铜制成，每个燃油箱可容纳80升航空汽油，而燃料箱配备的马克西姆燃油量指示器（Maximall level indicators）可以让飞行员得知当前的燃料剩余量。位于中央翼盒的重力式副油箱容量为27升，该油箱由覆铅钢制成。设有旋塞，以便该油箱为化油器供油。这些燃料让AEG J.I攻击机的最大航程可达375公里，足够在前线区域活动。
图28:主燃料箱
AEG J.I攻击机的操纵装置由常见的双柄操纵杆构成，该操纵杆安装在横向摇臂轴上，摇臂轴两端装有升降舵操纵曲柄。上副翼通过穿过外支柱上翼梁处滑轮的钢索进行直接操纵，外侧和下侧副翼则由流线型钢管支柱连接。
AEG J.I攻击机没有前射机枪，其作战由后座观察员负责，他配备有一挺7.92毫米口径的帕拉贝鲁姆（Parabellum）LMG-14或LMG-14/17航空机枪用于拦截敌军战斗机，或是以站姿扫射地面目标。后座观察员的座舱还可以放置信号枪和多达50千克的手榴弹/破片炸弹用于指示目标和轰炸敌军步兵，如果牺牲航程的话，可以挂载2颗50千克炸弹（装药量23千克）造成更大的破坏。此外，AEG J.I的观察员座舱可以携带航空摄像机进行侦察行动，也可以携带无线电发报机进行炮兵校射或向步兵单位告知敌军动态。
图29、30:LMG-14与LMG-14/17航空机枪
图31:德军攻击机经常使用杀伤半径可达15米的1917型木柄手榴弹（Stielhandgranate 1917）
图32:M.1916堑壕掷雷器使用的破片榴弹也是AEG J.I攻击机的大杀器，这种榴弹杀伤半径可达30米
图33、34:配备了无线电的J.153/17飞机
1917年1月，AEG J.I的原型机开始组装，于同年4月完工，首批五架量产型AEG J.I于1917年5月交付。1917年5月30日，AEG公司试飞员特奥多尔·绍恩伯格（Theodor Schauenburg）在尝试让AEG J.I进行筋斗飞行时因机翼脱落而遇难，他为何要做出这种致命而愚蠢的特技动作至今成谜，因为用于对地攻击的J型飞机显然不需要进行特技飞行，也不适合特技飞行。由于AEG J.I的机身结构与早就服役的AEG C.IV侦察机相当，为加快前线交付进度，德国航空队监察局将地面静力测试（J.150/17号机）推迟至1917年8月。
图35:早在1910年6月就获得飞行执照的特奥多尔·绍恩伯格是德国的航空先驱之一，他本人还参与了1914年8月针对比利时和法国的军事行动，获得了一枚铁十字勋章。他的意外死亡无疑是个遗憾
由于结构易于制造，AEG J.I攻击机的产量不断提高，并于1917年6月在佛兰德斯地区首次参战，而且赶上了英军发动的梅西讷战役。该型飞机以1-2架的规模编入野战飞行分队（Feldflieger Abteilungen，简称FFA），这种编制由6架双座飞机组成，配置于步兵军或集团军总部，主要为步兵执行侦察或轰炸敌军阵地的任务，因此AEG J.I攻击机除了携带照相机刺探英军部署情况外，还经常携带机枪和炸弹袭击英军的步兵堑壕或是支援己方的反击，可以说是深受德军步兵的欢迎和支持。而AEG J.I攻击机的装甲在低空作战中也展现了不错的防护能力，得到了德军机组人员的认可。英军对缴获的AEG J.I的装甲进行试射后得出了类似的结论，而且他们对AEG J.I的钢制骨架焊接工艺非常欣赏。
图36、37:首批制造的J.154/17飞机
图38、39:隶属于第255野战飞行分队的J.159/17飞机
图40:隶属于第250野战飞行分队的J.151/17飞机