当新能源汽车进入乡镇市场，其承载的早已超越交通工具本身的功能，而是嵌入了城乡资源分配、产业生态构建与乡村振兴的复杂命题。近日，工业和信息化部等五部门联合发布《关于开展2025年新能源汽车下乡活动的通知》，活动主题为 “绿色、低碳、智能、安全——赋能新农村，畅享新出行”，旨在加快补齐乡村地区新能源汽车消费使用短板，构建绿色低碳、智能安全的乡村居民出行体系。
活动鼓励各类新能源汽车生产、销售、金融、充换电及售后服务等领域市场主体共同参与，定制“购车优惠+用能支持+服务保障”一体化促销方案，健全覆盖购车、用车、养车全周期售后服务网络。据2024年数据显示，农村新能源汽车渗透率仍不足20%，与全国43.7%的平均水平差距悬殊。如此背景下，政策仍在加码，那么这场轰轰烈烈的“下乡运动”，究竟是否是乡镇居民的真实需求呢？
三笔“经济账”
首先，是“成本账”。从使用成本上来看，新能源汽车在乡镇实际上有明显的的经济性优势。在经济层面，乡镇居民收入普遍低于城市，对交通工具全生命周期成本（购车价、能耗、维护、路权等）十分敏感。
燃油车虽购置成本或许与低价新能源车型相近，但全生命周期成本却高得多。湖南有村民表示，其两台新能源车月跑4000公里，电费仅300元，相比油车能够省下2700元，几年时间节省的费用甚至可以再购置一台新车。
其次，是“场景账”。农村家庭大多拥有独立院落，天然化解了城市长期饱受困扰的停车难题，安装充电桩还无需承担高价的车位成本。
不过，当前市场供给与乡镇实际需求之间仍存在明显的错位现象。农民在日常生产生活中，对兼具载人载货功能的车型需求强烈，像微卡、微面这类实用性车型，既能满足日常出行需要，又可用于运输农产品、农资等货物。然而，从此次披露的下乡车型目录来看，这类实用车型占比较低，远不能满足乡镇市场需求。
再者，是“可持续账”。从可持续发展的角度，农村新能源汽车的推广更是是破解绿电消纳难题的重要路径。随着分布式光伏在农村地区逐步普及，过剩的电能可以借助电动车电池达成“自发自用”的循环。
此次下乡活动创新性地推动了车网互动（V2G）技术下乡。V2G技术允许电动汽车与电网双向传输电能，使新能源汽车作为移动储能单元参与电网调峰，促进乡村可再生能源消纳，这与县域充换电设施补短板试点联动，加速了充电桩向乡村倾斜布局。
简单来说，V2G技术就像给新能源汽车装了一个“双向开关”——平时车充电时是“用电户”，但在电网需要时，车上的电池还能反过来给电网“送电”。比如乡村里有太阳能、风能等发电设备，如果电用不完可以存到汽车电池里；当家里停电或电网负荷大时，汽车又能把存的电“还”给电网，帮着调节用电的高峰和低谷。
政策高频下乡的背后
实际上，这并非首次新能源汽车下乡政策。早在2020年7月，工信部、农业农村部、商务部就联合印发了《三部门关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，拉开了新能源汽车下乡的序幕。截至2024年，已在10省（市）开展了24站专场活动。参与的汽车企业累计发布近270款下乡车型，成功带动新能源汽车累计销售700多万辆。
政策持续加码的背后，也折射出新能源汽车产业在城市市场遭遇的增长瓶颈与乡镇市场潜力的双重驱动。
从产业发展轨迹看，据2024年12月的数据，一线城市新能源渗透率已突破50%，市场逐步进入饱和阶段，增长逻辑从“渗透率提升”转向“存量替换”，典型如上海、深圳等城市，新能源汽车消费主力已从首购用户转向增换购群体，需求增速明显放缓。
与此同时，乡镇市场渗透率长期徘徊在20%-30%，与全国平均水平43.7%存在显著差距，这种“高低错位”的市场结构，使得乡镇成为车企破局增长瓶颈的关键战场。
不仅如此，政策逻辑也在从早期的“补贴驱动”转向“生态构建”。在早期试点中，存在一些地方根据当地特色采用创新的营销手段来打开市场。例如，云南普洱等地就曾通过“茶叶换车”“买车送猪”等本土化营销手段打开市场。
而现阶段，政策则更注重系统性支持。2025年下乡活动明确提出，组织新能源汽车售后维保服务企业、充换电服务企业、保险和信贷等金融服务企业协同下乡，持续优化乡村地区新能源汽车应用配套环境。其中，湖南、四川等地推出的“新能源车贷绿色通道”，将首付比例降至15%，同时通过县域充换电设施补短板试点，推动“光储充”一体化建设，降低用户使用成本。
这种转变背后，是政策制定者对乡村市场特性的深刻认知——新能源汽车在乡镇的普及，不仅需要短期的购车激励，更依赖充电设施、金融服务、售后网络等生态要素的协同完善。
如何真正打开乡镇市场？
政策始终只是一个助推和导向，那么如何才能真正实现从“政策热”到“市场真火”的突围呢？
首先是产品端需要打破“城市减配版”思维，真正贴合乡镇用户需求。农民的生产生活方式决定了他们对于车辆的使用需求与城市居民有所不同，需要车辆具备较长的续航里程以减少充电频次，以及充足的载货空间来满足运输农产品、农资等生产生活物资的需求。
有调研显示，农民对新能源车的核心诉求为300公里以上续航和1.5立方米以上载货空间，而非单纯低价。目前市场上200公里以下的A00级车型，由于续航较短，再加上缺乏补贴支持，在与价格低廉且无需驾照的低速电动车竞争时处于劣势。而低速电动车虽然价格便宜、使用门槛低，但通常存在安全性能不达标等问题。这样看来，政策放宽对实用型微卡、微面的相关扶持政策是有积极意义的。
其次，基础设施建设需要创新模式突破“鸡与蛋”的困境。没有足够的充电桩，消费者对购车心存顾虑；而缺少用户购买，充电桩建设又难以看到效益，投资积极性又会受挫。当然，针对这个困境也并非没有解法。
国网重庆在乡镇充电站配套光伏顶棚，铜梁玉泉“光储充检换”一体站每日发电3000千瓦时，满足60台次充电需求的同时，通过峰谷套利降低运营成本，为偏远地区充电网络建设提供了可复制经验；星星充电联合供销社网点布局充电桩，2024年目标覆盖300个乡镇，借助现有基层网络快速扩大充电服务半径；甘肃试点的“光伏+储能+充电”模式，更实现了“零电费用车”，大大提升了用户的接受度。
最后则是服务下沉，它也是打通“最后一公里”的关键。除了长安汽车的“移动服务车”、广汽埃安在县域市场部署的“15分钟充电圈”，河南、河北等地试点的“多品牌联合售后”，同样有效解决了小众车型维修难问题。
金融支持也在同步跟进，山东推出的“以旧换新”政策，淘汰低速电动车换购新能源车可享最高1.7万元补贴，既提升了安全性，又降低了用户置换成本。这些举措都在助力构建一个的完整服务生态，尽力让乡镇用户没有后顾之忧。
实际上，乡镇对新能源汽车的需求并非是简单的是非题，而是一个嵌入乡村现代化转型的复杂命题。“乡镇需不需要新能源汽车”，其实这一提问本身就已经预设了立场。乡镇需要什么样的新能源汽车，以及如何构建可持续的生态体系，或许才是更加值得深挖的问题。