1.2025年被视为合资车企战略反攻关键年，德日系品牌在中国市场推出本土化纯电平台车型并深化与中国科技企业的智能驾驶合作。
2.日系新车市场表现各异，如日产N7和丰田铂智3X以亲民价格吸引消费者，但本田S7/P7销量低迷。
3.日系在华面临最大难题是议题设置能力丢失，需加快供应商响应速度和销售与营销模式转变。
4.然而，德系和美系品牌在电动化转型中表现滞后，如大众、奔驰、宝马等。
5.未来市场可能呈现纯电、混动、增程"三分天下"的格局，以满足不同地域和用户需求。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
腾讯新闻&腾讯汽车《车市热议+》直播对话栏目，聚焦汽车行业热点大事件以及热门领域话题等，邀请行业专家，分析师以及优质创作者进行多角度延展讨论，带来干货的分析与解读。
内容策划：史晓龙 傲敦 刘坎
编辑：杨布丁
2025年被视为合资车企战略反攻关键年。面对自主品牌与造车新势力的强势崛起，大众、丰田、本田、通用等跨国巨头正以“中国速度”推进变革，推出多款本土化纯电平台车型，并深化与中国科技企业的智能驾驶合作；奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌更是希望借助电动化、智能化完成品牌价值重构。
这场战略反攻的本质，是合资车企从“技术输入者”向“生态共建者”的角色蜕变，也标志着合资2.0时代的到来。
本期《车市热议+》邀请清华大学汽车系博士-张抗抗，吴佩频道总编辑-何建峰，电动星球News创始人-欧阳晨，腾讯汽车车型评测主编-刘坎以及产业观察主编-傲敦，围绕“德日系”在今年这场反击战中发布的一系列重磅新车型的产品竞争力，包括智能化，配置，安全性，舒适度等角度进行深入探讨，试图解读在这场反击战中，新能源车和老牌燃油车如何应对自主品牌带来的压力，以及可预见性的市场前景。
核心观点：
1、“合资反击战”趋势
欧阳晨：合资品牌推进“合资2.0”反击战，针对中国市场进行本土化适配，在智能驾驶和智能座舱领域与中国本土供应商深度合作，但是核心问题在于车型能否挤进细分市场销量前三或前五。
何建锋：当前新能源合资品牌在产品发力上呈现新态势，如广丰铂智3X、日产N7等均强化本地化供应商合作。
张抗抗：2025年是合资“反击”的重要时机。一是三电技术成熟，续航能力显著提升；二是智驾技术成熟，且合资车企通过与本地化合作实现辅助驾驶在量产车落地，使其重回熟悉竞争规则。
刘坎：2025年日系、德系合资反击正式开启，传统优势品牌正弥补智能座舱与智驾短板，并以亲民价格抢占市场。下半年至2026年，更多重磅车型将密集上市，标志着合资品牌全面发力新能源市场 。
2、日系新车市场表现
欧阳晨：日产的N7是靠着越级尺寸和超预期价格成为关键车型，广丰铂智3X在12-18万纯电榜单排第十，但是反观本田S7/P7月销仅400多台，市场存在感薄弱。
何建锋：丰田铂智3X和日产N7以亲民价格入市，成功吸引消费者，且注重智能化布局，紧跟甚至超越部分自主品牌。本田在价格和智能化层面表现稍逊，其P7和S7销量低迷。东风曾组织日产和本田两个合作伙伴，一起针对国内五六款新能源车进行调研，日产领导高度重视并推动N7成功，而本田则态度比较敷衍，这也是导致现在销量形成反差的原因。
张抗抗：丰田和日产新车的成功因为对于市场需求的准确预判，本田S7和P7两款车造车水平很高，但是这两款车在智能与定位方面存在问题。
刘坎：本田S7和P7延续了燃油车时代空间和底盘调校优势，但智能化布局相对保守。
3、日系在华最大难题以及解法
欧阳晨：议题设置能力丢失，品牌需经历清零重建。中国新能源市场已有强势议题设定者，如小鹏MONA 03、比亚迪秦等车型。日系动作迟缓，三款车型均为纯电，未能跟上今年“超混超电”趋势，若不能及时调整策略，推出符合新议题的产品，后续发展将面临挑战。
何建锋：合资品牌的反击战尚处初期，日系仅推出铂智3X、N7等少数车型，后续还需铂智7x等同平台车型及增程技术储备跟进。
张抗抗：日系在华优化空间有三方面，一是企业内部效率提升，二是供应商响应速度加快；三是销售与营销模式转变。
4、德日系合资终端营销变化
刘坎：合资品牌能将自身优势融入新产品，如N7在座椅舒适度、用料等方面的表现成为其卖点 。
张抗抗：2025年合资品牌策略在发生转变，发现智能可采购后回归传统优势宣传。例如，宝马从“终极操控机器”到“终极数字伙伴”再回归“终极驾驶机器”；奔驰今年宣布回归豪华与设计。
5、对比亚迪等自主车企威胁
欧阳晨：目前还看不到。但若要产生如比亚迪、吉利般的影响力，需外方在合资中强力推动。难点在于，合资车企不仅要卖好车，还需向合资方证明其模式在长期趋势中的有效性。
何建锋：当前日产N7和丰田铂智3X仅为细分市场中的单一产品，与比亚迪、吉利等品牌相比，产品线丰富度差距明显。本田S7/P7用料是很好，是日式豪华的表达，但在产品的定义上，很多都不符合中国消费者的需求。
张抗抗：本田在产品研发上对中国市场需求把握不足。其首款纯电车定位豪华，空间大却未契合中国消费者喜好，这反映出中方在产品研发中话语权不够且主观能动性发挥不足，导致产品与市场需求脱节。
该车的核心卖点如动态表现、人车交互过于内敛，而外显特征如尺寸、设计又不符合中国消费者的主流偏好，导致“产品力强却难卖”的局面。
6、未来三年增程路线的预测
何建锋：未来市场可能呈现纯电、混动、增程"三分天下"的格局，以满足不同地域和用户需求。
欧阳晨：不用等到三年，今年下半年增程市场就会迎来重大变革，核心就在于"超电"概念的普及。
张抗抗：增程和混动争论的焦点已经发生变化，已从构型之争转向电池容量和策略优化，中国混动车市场的核心趋势是大电池化。
7、德美系反击动作落后
刘坎：在电动化转型中，日系车企反应相对迅速，已有部分技术布局，而德系、美系步伐明显滞后。
欧阳晨：在电动化转型中，德系车企如大众、奔驰、宝马有更清晰的战略布局，通过技术传播和本土化合作如大众和小鹏的联手，奔驰新一代产品如奔驰纯电CLA等已具备较强竞争力。
张抗抗：纯电的奔驰全新CLA能耗低，其两档变速箱可能会掀起一个浪潮，实现电车高速和城区续航趋向一样。宝马动作有些慢，例如全景投影仪表创新概念，被小米YU7抢先落地发布，在技术研发和供应链布局上先行，仍被中国车企在落地速度上反超。
以下为直播对话实录（在不改变原有观点的前提下，有删减、精编和提炼）
日系先声夺人 市场表现有喜有忧
腾讯汽车：大家都说今年是“合资打响反击战”的年份，这个说法是否成立？今年合资车企在产品战略，包括电动化以及智能化上有哪些值得关注的新动作？
欧阳晨：当前合资品牌正推进“合资2.0”反击战，针对中国市场进行本土化适配，在智能驾驶和智能座舱领域与中国本土供应商深度合作，但是核心问题在于你的车型能否挤进细分市场销量前三或前五。
日系及德系奥迪与华为合作虽有一定效果，但母公司可能存在问题，日产问题更多，新纯电车型市场定局有待观察。
何建锋：当前新能源合资品牌在产品发力上呈现新态势，如广丰铂智3X、日产N7等均强化本地化供应商合作。
其发展关键在于两方面：一是新能源产业链完善增强了合资企业的本土化信心；二是决策层需突破传统思维，例如日系车企等外方领导应具备契合中国市场的国际化视野。
国内新能源车已非单纯驱动形式变革，而是涵盖智能座舱、自动驾驶等的体系化创新，这打破了合资企业对汽车的固有认知。近年来，部分合资企业已意识到这种变化并萌生转型意愿 。
张抗抗：当前合资企业在新能源领域发力，2025年是重要时机。主要基于两大技术因素。
一是电动化方面，三电技术成熟，续航能力显著提升。从2020-2021年特斯拉续航近700公里，到如今比亚迪汉等车型普及，只要投入成本，600-700公里续航不难实现，电机可靠性等指标也达用户接受水平，且技术易获取。
二是智能化方面，2024年辅助驾驶产品存在价格高或不成熟问题，但是今年基本不存在，且通过与本地化合作实现辅助驾驶在量产车落地，这对合资车企意义重大，使其重回熟悉竞争规则。
虽油车利润下滑，但跨国集团资金雄厚，只要愿意投入就有竞争力。2024年辅助驾驶产品存在价格高或不成熟问题，2025年则是较好时机，不过合资企业在中国市场的投入策略存在差异 。
刘坎：我是认同当前合资品牌反击战已打响的观点，以广汽丰田铂智3X、日产N7等车型为代表，可以看出三大反击策略：一是像这种大众依托全球化平台推出ID系列参与价格战，保持市场竞争力；二是例如马自达借助长安技术快速推出EZ6车型，通过补贴降低售价；三是广丰和日产等基于国内合作伙伴平台如广汽IN，以中国团队主导研发，结合本土供应链快速推出新品，显著降低成本与时耗。
2025年日系、德系合资反击正式开启，传统优势品牌如日产大沙发、丰田安全理念正弥补智能座舱与智驾短板，通过与Momenta等科技企业合作提升产品性价比，并以亲民价格抢占市场。
下半年至2026年，更多重磅车型将密集上市，标志着合资品牌全面发力新能源市场 。
腾讯汽车：日系推出的首批车型是基于对市场什么样的判断？实际表现如何？是否有更深远的产品战略逻辑？
何建峰：当前丰田和日产在新能源领域的决策展现出重要转变。它们放下合资品牌身段，将价格调整至与自主品牌同一水平，如铂智3X和日产N7以亲民价格入市，甚至曾计划将顶配车型定价17万-18万元，最终以小鹏P7尺寸卖出小鹏Mona M03的价格，成功吸引消费者。这两家企业注重智能化布局，丰田率先与Momenta合作并计划搭载其最新6.0系统，日产则同步引入鸿蒙座舱，紧跟甚至超越部分自主品牌。
相比之下，本田在价格和智能化层面表现稍逊，其P7和S7销量低迷，每月销量仅300-400台。东风曾组织日产和本田两个合作伙伴，一起针对国内五六款新能源车进行调研，日产领导高度重视并推动N7成功，而本田则态度比较敷衍，这也是导致现在销量形成反差的原因。
张抗抗：丰田和日产的成功，主要是因为他们对于市场需求的预判比较成功。广汽丰田首款车型依托广汽开发，后续车型如铂智7X定位精准，瞄准10-15万元市场，发挥广汽空间与内饰优势，完全想明白了中国消费者需求。
东风日产则抓住战略时机，小鹏P7+热销后，N7以年轻运动时尚外观搭配大空间家用轿车定位，契合用户需求，发挥日产大沙发优势。此外，东风日产营销打法积极，比部分中方品牌更具新势力风格。
东风本田S7和广汽本田P7两款车其实是有点儿被误解了。两款车技术水平还是很高的，无论是纯电平台、空间、底盘操控及物料水平都达到T0级别，贴合本田擅长的空间打造优势。
但是这两款车在智能与定位方面存在问题。前年开始20万以上纯电车型市场遇冷，小鹏G9这种车型销量都不好。智能化上，本田采用日本主导的开发模式，推出东风本田uh connect 4.0，虽引入讯飞大模型语音等，但车机智能欠佳。当前合资品牌在辅助智能座舱开发模式上各有探索，而本田因产品定位和智能开发模式误判，加上市场内卷，导致车型销售不佳，运气欠佳，谁也没想到中国市场仅仅两年时间就卷成这样子。
刘坎：本田S7和P7确实延续了燃油车时代空间和底盘调校优势，但智能化布局相对保守，未过早与Momenta合作。相比之下，广汽丰田铂智3X在合作中深度适配Momenta系统，通过数据采集和模型优化，使智能驾驶更贴合品牌需求。
日产N7则借鉴深蓝模式，融合"大沙发"舒适性与Momenta技术，补齐短板，提升智能驾驶能力，既保留传统优势又结合新科技，产品竞争力显著增强，市场反响热烈。本田因智能化合作滞后，市场表现略逊一筹。
欧阳晨：日产的N7是靠着越级尺寸和超预期价格成为关键车型，对东风日产及日产新能源布局意义重大，成功与否将决定日产在新能源领域能否站稳脚跟，在一个新的品类里面的，你卖的最多的那款车的价位，其实决定了大家对你的这个印象，后续需冲击月销过万以形成市场影响力。广丰铂智3X在12-18万纯电榜单排第十，但是反观本田S7/P7月销仅400多台，市场存在感薄弱。目前合资品牌的反击仅现"第一浪"，能否持续发力尚待观察。
日系议题设置能力丢失 亟待爆款破局
腾讯汽车：日系合资车企在华，包括在产品战略上遇到最大难题是什么？有哪些破局之道？
欧阳晨：日系车在华近年最大问题是议题设置能力丢失，丢的很彻底，合资品牌需经历清零重建，这里面日产的N7还算是不错的。
中国新能源市场已有强势议题设定者，如小鹏MONA M03、比亚迪秦等车型占据前五席位，这也凸显了榜单传播效应。当前中国消费者对自主品牌认知不断提升，合资品牌需要快速响应需求，将燃油车口碑转化为新能源优势。
但是整体看合资品牌动作还是迟缓，日系推出的三款车型均为纯电，未能跟上今年“超混超电”趋势，下半年市场将聚焦满油满电续航1200-1300公里、纯电续航300-400公里的车型。市场热点变化迅速，合资品牌若不能及时调整策略，推出符合新议题的产品，后续发展将面临挑战 。
何建峰：日产N7作为轿车，在营销上面临保守消费群体的挑战，需保住月销3000辆底线以实现生存，理想状态为5000辆左右。日产在产品迭代、OTA升级及营销效率方面面临较大挑战，尤其在研发周期缩短的背景下，其油车时代长达三个月的备件生产周期已压缩至一个多月，体现出新能源化调整的决心。当前合资品牌的反击战尚处初期，日系仅推出铂智3X、N7等少数车型，后续还需铂智7x等同平台车型及增程技术储备跟进。
张抗抗：日系在华优化空间有三方面，一是企业内部效率提升，如实验室夜间开放、工作流程优化，缩短研发周期；二是供应商响应速度加快，中国制造业体系已形成快速协同能力；三是销售与营销模式转变，允许产品提前上市并通过积分补偿、紧密沟通等方式解决非重大问题。
中国消费者其实更关注性价比，例如价格等，对小故障容忍度较高，只要不涉及到安全，这种市场需求促使企业采取灵活变通策略，在确保安全底线的前提下快速响应市场变化 。
丰田等日系品牌的发展差异与中方在股东层面的话语权密切相关。以本田为例，其采用中国组织、中国人开发的架构，但是主导方或者说话语权还是本田；但广丰在研发铂智3X时，日方仍设质量标准，如要求行驶中车机大部分功能不可用，这与中国市场需求相悖，中方经努力说服日方调整，体现了中方话语权的重要作用。
换个角度来看，广丰和东风日产可能面临更大挑战，类似情况可视为背水一战，需自主奋斗争取市场机会，生死就看自己了；本田要有话语权，还是要对生存发展负责，所以才强势。
腾讯汽车：现阶段购车群体有哪些变化，对日系终端营销有哪些影响？
刘坎：我们探店看到日产N7吸引到了很多年轻家庭用户，他们更关注造型好看、无边框车门，进车体验座椅舒适，后排乘坐感受空间大。很多家庭还将N7与小鹏MONA M03对比，认为N7座舱触感更软、档次感更高，反而对智驾并不太关注。这体现出合资品牌能将自身优势融入新产品，如N7在座椅舒适度、用料等方面的表现成为其卖点 。
张抗抗：用户对车辆的主观感受能力有限，主观感受一定需结合营销。2025年合资品牌策略在发生转变，发现智能可采购后回归传统优势宣传。宝马从“终极操控机器”到“终极数字伙伴”再回归“终极驾驶机器”；奔驰曾让电车设计与油车差异大，今年宣布回归，强调造消费者喜爱的车，动力系统多样，突出豪华与设计；日产重提“大沙发”，因消费者认可该品牌理念，宣传易被接受，反之强调屏幕优势可能无人关注。
腾讯汽车：日系车企今年推出的新车，会对比亚、吉利对应的细分市场地位产生威胁吗？
欧阳晨：目前还看不到。当前合资车企的反击，主要由中方驱动，但若要产生对比亚迪、吉利的影响力，需外方在合资反击战中强力推动。难点在于，合资车企不仅要卖好车，中方还需向合资方证明其模式在长期趋势中的有效性。
以本田为例，某些车型或许十年后会受中国消费者认可，但当下市场变化快且难以捉摸。中国消费者偏好不断演变，如对车型命名加“L”的执着，电车领域同样如此，现有车型很难契合这种快速变化的消费需求。
这意味着合资车企在迎合市场趋势时，既要考虑短期销量，又要顾及长期战略布局，如何让外方认同并支持其在华策略调整，是实现突破的关键所在 。
以本田为例，其智能化是存在重大短板的，虽然说本田S7在传统驾控领域确实有“肉埋在饭里”的隐性优势，但在智能化和电动化时代，它缺乏能支撑其高溢价的硬核技术。
中国市场竞争激烈，蔚来等品牌已用芯片、智能座舱、换电等创新点建立护城河，而本田在智能驾驶、车机交互等关键领域存在明显短板。4米6的车身尺寸本就不占优势，若在智能化上又无突出卖点，仅靠“调校功底”难以说服消费者。
因此，月销仅400台的成绩，恰恰反映了本田在电动化转型中仍未找准核心竞争力。
何建锋：当前N7和铂智3X仅为细分市场中的单一产品，与比亚迪、吉利等品牌相比，产品线丰富度差距明显。吉利在不同产品区间布局完善，如星愿、银河15及星耀8等车型覆盖多个细分市场；比亚迪既有DMI混动车型，也有纯电产品，还有新势力品牌参与竞争。
相比之下，N7和铂智3X难以凭借单一产品形成市场势能，在各细分层面的竞争中，自主品牌的丰富产品线使其占据优势，N7和铂智3X面临较大挑战。
本田无论是S7还是P7用料是很好，是很有点像日式豪华的表达，但确实在产品的定义上，很多都不符合中国消费者的一个需求，就最简单的一点就是，现在你看看有哪台车说自己豪华的，还把充电口放在前面。
张抗抗：本田在产品研发上对中国市场需求把握不足。其首款纯电车定位豪华，空间大却未契合中国消费者喜好，国人更看重车能摆在车库展示家庭美好生活，小尺寸车难获青睐。
这反映出中方在产品研发中话语权不够且主观能动性发挥不足，导致产品与市场需求脱节。尽管本田用心打造，但第一款车因需求错位很难销售。后续纯电车应打造十来万价位车型，摒弃本田原有智能座舱，采用Momenta辅助驾驶以降低成本，或许能更好适应中国市场。
本田S7虽然车身长度仅4米6，外观采用低风阻的“大鼠标”造型，视觉上不算大，但纯电架构优化了内部空间。其设计虽不惊艳，但兼顾实用性和力量感。真正的亮点在于操控与舒适性的完美结合——高速行驶时，辅助驾驶与人工操控的过渡自然，驾驶安心感极强，但这种细腻的调校优势难以直观传达。该车的核心卖点如动态表现、人车交互过于内敛，而外显特征如尺寸、设计又不符合中国消费者的主流偏好，导致“产品力强却难卖”的局面。
“超混”带来混动技术快速迭代 德日系需追赶要突破
腾讯汽车：无论是从市场还是用户的接受度，三年之后增程还有市场？或者说还是车企产品战略上一个重要选择之一吗？
何建锋：增程和混动技术保留了发动机这一核心部件，使传统车企能依托现有技术优势快速转型。
例如，长安在增程领域表现较好，正是凭借成熟的发动机技术如高热效率、高压直喷；而丰田选择发力增程而非继续优化功率分流混动，是因为其现有混动体系如雷克萨斯450h已接近技术瓶颈，转而采用类似长城Hi4-T的P2电机架构，通过增程模式让发动机稳定运行在高效区间，提供接近纯电的驾驶体验。
纯电适合南方市场，但在北方严寒地区，用户仍更信赖燃油或混动车型。未来市场可能呈现纯电、混动、增程"三分天下"的格局，以满足不同地域和用户需求，体现技术路线的多元化价值。
欧阳晨：不用等到三年，今年下半年增程市场就会迎来重大变革，核心就在于"超电"概念的普及。例如，纯电续航突破400公里，同时结合串并联混动技术如Hi4两档结构，使增程车型在性能和成本上更具竞争力。
若三年后日系增程车仍停留在200公里纯电续航，将面临用户流失风险，因为增程车主实际更依赖充电，电池衰减问题将凸显。当前市场趋势显示，中高端车型正加速向长续航增程转型，价格甚至可能反超纯电。但技术路线迭代过快如400V/800V、兆瓦充电之争，车企需在快速跟进的同时保持战略定力。
日系、德系品牌若想突破15万级市场天花板，必须尽快在长续航增程领域实现技术突破，否则将被中国品牌的快速创新甩开身位。
张抗抗：增程和混动争论的焦点已经发生变化，已从构型之争转向电池容量和策略优化，中国混动车市场的核心趋势是大电池化。
插混车型如吉利雷神、长城Hi4将纯电续航做到200公里以上，并通过控制策略实现"发动机零介入"时，其用户体验与增程已无本质区别。两者的技术分野仅体现在极端场景，例如高速长途工况下，插混的直驱模式能提供更好动力性和油耗表现如GL8两档设计应对商务需求。
这种趋同现象源于中国电池产业链的成本优势，使得大电池方案成为可能。但在海外市场（如欧美），受限于电池价格和基建差异，大电池插混难以普及。
因此，当前的技术路线分化本质是产业链优势的体现——中国车企凭借电池规模效应，正在模糊增程与插混的界限，而丰田等国际品牌若跟进，可能仅限中国市场。未来技术演进将更依赖本地化需求，而非绝对的技术优劣。
腾讯汽车：相比于日系，德系和美系合资车企在这场“合资反击战”中的表现如何？
刘坎：在电动化转型中，日系车企反应相对迅速，已有部分技术布局，而德系、美系步伐明显滞后。德系代表大众虽在上海车展展示了纯电续航超350公里的概念车，并计划明年量产，但当前市场仍缺乏实际产品支撑，其未来策略尚不明朗。
美系的通用虽与Momenta合作推进智能驾驶标定，并计划重构架构提升智能化水平，但整体进度仍慢于日系。
欧阳晨：我更看好德系品牌。在电动化转型中，德系车企如大众、奔驰、宝马有更清晰的战略布局，通过技术传播和本土化合作，如大众和小鹏的联手，奔驰新一代产品如奔驰纯电CLA等已具备较强竞争力。德系凭借体系化技术升级和品牌溢价能力，更可能在中国市场保持优势。
相比之下，美系的通用和福特虽早期在电动化如Super Cruise、电马和智能化有所尝试，但近年节奏明显滞后，战略方向模糊，错失关键时间窗口。
未来1-2年将是验证期，核心在于德系能否在维持品牌调性的同时实现产品力突破，而美系若不能快速调整策略，恐将进一步边缘化。
张抗抗：奔驰和宝马今年或明年都会推出自己的全新一代平台的产品。纯电的奔驰全新CLA确实长得也比较漂亮，风阻又特别低，能耗特别低，还两档变速箱，而且可能会掀起一个浪潮，就让大家发现原来电车高速和城区可能跑的差不多，只不过多了个变速箱，可能会引起国内行业的一些讨论。
纯电的续航在高速上是最值钱的。电车续航在城市里多点少点其实无所谓，但是在高速上，它直接影响着我们能去多远的地方或者是充一次电能去多远的地方，而如果是两档变速箱，那可能影响还是挺大的。
宝马动作还是有些慢了。例如，它率先提出全景投影仪表这一创新概念，比HUD和传统仪表更符合人眼工学，能解决焦距调节和环境光干扰问题，但量产进度落后于中国车企，被小米YU7抢先落地发布，这反映出中国品牌在将前瞻技术快速商业化方面的优势，即便宝马在技术研发和供应链布局上先行，仍被中国车企在落地速度上反超。
上汽奥迪叫做AUDI，但是无论管理理念怎么变，外观怎么变，奥迪要卖的好，最好还是挂上“4个环”，我觉得四个环不是他不想挂，而是可能出于一些原因挂不上。
上汽通用正通过本土化研发如GL8动力系统、凯迪拉克傲歌提升在华的市场竞争力，但受制于中美政策差异如电池本地化要求等难以实现全球协同。