在中国区域发展棋局中，“极点”的设立既能体现其全国性战略地位，也意味着政策聚焦和资源倾斜。“东有长三角，西有成渝，南有大湾区，北有京津冀”——2020年以来，四大经济增长极已定，第五极则悬而未决。
因地处“承东启西、连南接北”的枢纽位置，十多年前，中部城市群曾是“第四极”备选——武汉、郑州等省城一度在“第四极”争夺战中锋芒毕露。然而，在成渝“升极”之后，中部“散装”协同暴露无遗，输掉了这场博弈。
如今，随着《中部六省省会城市交通运输协同发展合作倡议》的发布，“中国交通第五极”呼之欲出。中部六大城市开始“摒弃门户之见”，抱团谋求突破，寻求成为全国统一大市场交通枢纽与发展新极的可能性。
这是一部关于中部“冲极”的简史，也是一场关于合作、错失与重塑的战略长跑。
冲刺“第四极”中部折戟
中国区域格局演进，从未停止过一场场激烈的“极点之争”。所谓“极”，是国家在特定区域中所培育的经济、人口、资源、技术和交通集聚高地。改革开放之后直至新世纪之初，长三角、京津冀、东北老工业基地、珠三角，是无可争议的“四极”。
随着产业转型受困、经济增长乏力，东北这一极点逐渐褪去光芒。中国发展研究基金会发布的《中国发展报告2010》，明确了环渤海（京津冀、辽中南和胶东半岛）、长三角、珠三角等3个特大城市群为中国经济增长的三极。
报告确立8个重点发展的大城市群：哈长（黑龙江哈大齐和吉林的长吉）、闽东南、江淮、中原、长江中游（长株潭、武汉城市圈、昌九）、关中平原、成渝和北部湾。彼时有学者称，中国希望培育一个新城市群为经济增长“第四极”的动机已十分明显。
如此背景下，长江中游、海峡西岸、关中平原、中原、山东半岛、北部湾、东北、成渝等区域城市群纷纷摩拳擦掌，在国家“多极支撑”战略中展开了剧烈竞争，逐鹿第四极之位。
其中，中部区域的长江中游城市群、中原城市群，以其交通通达、人口集中、传统制造业基础扎实等优势，一度被寄予厚望。
诚然。从区位看，这里处于中国十字枢纽；从交通看，中部汇聚全国近1/3高铁里程、40%高等级内河航道里程，以及密集的高速路和民航机场；从人口看，中部是劳力输出与回流主阵地。凭此种种，中部城市群可以有从“地理中部”迈向“发展中轴”的梦想。
然而，竞争是残酷的。2020年成渝双城经济圈被写入国家战略，成为继京津冀、长三角、粤港澳之后的“第四极”。这标志着中部各个城市群在“冲四”的竞赛中遗憾落败。那么中部为何未能成功“冲四”？
“散装”中部未形成合力
一方面，是成渝在国家区域战略中的突围表现。重庆作为直辖市，成都作为西部中心城市，两者强强联手，迅速构建起“主干在前、节点支撑”的双城网络，国家在政策、资源、产业等方面强力加持，重庆、成都两地的经济排位也扶摇直上，这使得成渝经济圈迅速跃升。
而另一方面，中部城市群的短板则暴露于区域内的“离心倾向”——武汉与郑州频频上演“中部老大之争”，合肥“东进”意图明显，中部省城之间协同不足、互联互通水平不高，使得“六强联手”的潜力始终未被转化为现实合力。
这里面，长江中游城市群“中三角”一度变“中四角”，最后又回归“中三角”，可视为中部“散装”的例证。2011年，湖北省党政代表团分别考察湖南和江西，向两省倡议共同构建长江中游城市群，得到积极响应。2012年初，三省签订战略合作框架协议。
2012年底，在江西召开的区域发展与改革座谈会上，有关方面建议，把安徽也纳入长江中游城市群。2013年，由于合肥的加入，武汉、长沙、南昌由“中三角”变为“中四角”。同年，湖北牵头开始编制《长江中游城市群发展规划》。
但在2014年9月，“关于长江经济带发展的指导意见”出台，其中明确把合肥都市区划入长三角，长江中游城市群由武汉、长沙、南昌三大城市组团。“安徽到了‘长三角俱乐部’，长江中游城市群规划又开始调整，从‘中四角’重新回到‘中三角’。”
内部不稳定，外部也有影响。长三角对合肥，京津冀对太原、郑州，粤港澳对长沙、南昌，都存在较强“虹吸效应”。在东西南北“四极”强力吸附之下，中部城市的竞争力反而被进一步削弱。
更为关键的是，在“冲四”过程中，中部未能在国家层面形成清晰顶层战略定位，更多处于“中部崛起”框架下的模糊状态，导致其争位缺乏制度性保障——中部崛起喊了二十余年，依旧只是个口号。相比之下，如上所述，成渝在明确的“西部大开发”战略背景下获得国家级专项支持。
中部破题“交通第五极”
成渝双城经济圈站稳第四极的事实说明，仅依靠核心城市的单打独斗是不足以成为极点的，群内城市密切互联互通才是关键。2022年“长江中游城市群发展“十四五”实施方案“印发后，一个显著变化是，中部省城开始有意识地“摒弃门户之见”。
值得注意的是，今年年初各地发布的2035年国土空间总体规划中，武汉、郑州定位为“国际性综合交通枢纽”，合肥、长沙、南昌、太原则为“全国性综合交通枢纽”——这也成为了郑州、太原、合肥入伙“中三角”，六城共创“中国交通第五极”的政策东风。
5月，一份由武汉、郑州、长沙、合肥、南昌、太原联合发布的《中部六省省会城市交通运输协同发展合作倡议》，提出构建中部国际性综合交通枢纽集群，共同打造“中国交通第五极”。
这是中部六城首次在官方层面以明确姿态表态“冲五”，标志着中部一体化进程进入实质阶段——以相对容易推进的交通一体化协同为突破口，长江中游城市群和中原城市群的群主们终于坐在了一起。
在“枢纽等级”上，中部六城已具雏形分工：武汉主攻长江航运与高铁核心，郑州为国家级铁路中心与航空枢纽，合肥和长沙承接制造基地，南昌连接东南沿海，太原则串联华北与西北。
中部城市间高铁正加速贯通，4小时通达圈基本形成，公路网络密度已达全国平均2.5倍，民航密度为全国平均1.4倍。作为连接南北、承接东西的“交通十字路口”， 中部在全国统一大市场建设中，承担着门户与通道双重角色。
从“区域拼搏”到“集体出击”，中部终于开始以单个“群”的姿态亮相国家战略版图——虽然目标从“第四极”下调至“第五极”，但是，中部城市群面临的挑战并不小。
冲刺“第五极”面临挑战
尽管信号积极、路径清晰，中部城市群冲击“第五极”的道路，并非坦途。此次倡议虽具突破性，但中部六省间尚缺少稳定的协同平台与制度设计。是否会设立常态化协调机制？是否构建统一的数据平台与交通规划体系？这都将决定合作深度。
除区域协同机制尚不牢靠外，跨省交通规划也难以合拍。不同省份在线路审批、建设资金分配、运营调度等方面仍以本省利益为主，容易出现“断头路”现象。若无法形成统一决策平台，交通将面临“省内发力、省际断链”的尴尬。
可能有人会好奇，现在还有断头路吗？当然。就在六座省城发布倡议的座谈会上，合肥武汉达成共识，双方将谋划推动武汉-黄冈（英山）-六安（霍山）-合肥（庐江）高速公路纳入省级高速公路网规划。此次谋划的高速通道项目，打通皖鄂两省交界“断头路”就是主旨之一。
内部联通梗阻待解，外部通联相对偏弱。对比“四极”之地，武汉、郑州虽有国际航空口岸，但国际航线覆盖面有限，缺乏对接RCEP、中亚、欧洲等大市场的长链通道，影响其“国际性交通枢纽”的实现。
交通是基础，但“极”的真正形成还依赖产业协同与价值链整合。目前中部重镇各自发展重工、电子、汽车、食品等产业，彼此之间互补性弱，尚未形成产业闭环。缺乏联合招商、研发共建等机制，难以形成规模效应。在新兴产业，尤其新能源汽车上，武汉、郑州、合肥竞争激烈。
此外，还有个老调重弹的话题，中部在吸引高端人口、创新资源方面仍面临东部地区强大竞争，很多科研机构、高校毕业生仍选择“东飞”或“南漂”，加剧中部“中转而不集聚”的现实。
中部“冲极”之路可谓屡败屡战。如今，六大省会携手共建交通共同体，以“中国交通第五极”为目标重塑自我。这一“极”的意义不仅是交通枢纽，更是对中部地区崛起“乏力”的一次纠偏——但构建这一“极”，不是靠一纸倡议，而需制度保障、规划协同、产业共建和人才汇聚。
中部不缺实力，不缺区位，不缺基础，所缺者，是抱团的定力与执行的魄力。以“十五五”规划为契机，倘如中部六个省城，尤其武汉、郑州能携手共进的话，那么下一个五年，也许就是中部“逆天改命”的五年。
（注：封面为AI配图）
参考资料：
“中三角”，中国经济“第四极”.《中国经济周刊》
中部六省省城倡议：打造中国交通“第五极”.中新网
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