《车市新声》是由腾讯汽车推出的一档直播栏目，旨在联合合作伙伴、特邀专家、学者围绕如自动驾驶、价格战等车市热点事件直播解读相关议题，硬核输出带来干货的分析与解读。
腾讯汽车《车市新声》
内容策划 杨 帆
编辑 杨布丁
近期，哪吒汽车关联公司合众新能源汽车股份有限公司被申请破产审查。事实上，早在破产消息之前，哪吒汽车App就多次出现断网、无法远程控车、蓝牙钥匙失效等问题，导致大量车主用车体验受损。
随着新能源汽车市场竞争白热化，哪吒汽车的困境并非个例，前有威马、高合，近期还有极越，他们的陆续“消失”，或许只是行业变化下的一个缩影。
对于已经购买这些品牌的用户来说，产品的售后、数据、权益等问题，成为悬在头顶的“达摩克利斯之剑”。
腾讯汽车《车市新声》栏目邀请知名经济学家、工信部信息通信经济专家委员会委员-盘和林，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授-纪雪洪，远川汽车评论主编-罗松松以及腾讯汽车行业观察主编-傲敦围绕“新势力变局下，车主用车权益如何保障？”进行一系列探讨解析。
「核心要点提示」
早期讲故事、画大饼的时代已经过去，成本控制和核心竞争力是决定企业能否存活的关键：
表面上看，资本断供是企业倒下的直接原因，但本质上还是企业自身缺乏降本能力和核心竞争力。资本方如果看不到企业降本和盈利的希望，自然不会持续投入。当前行业已经进入成熟阶段，淘汰赛正在加速，市场和投资人都在看谁能真正跑出来，谁能实现可持续发展。
未来会有更多“僵尸企业”存在于市场上，既不彻底退出，也无法真正复活：
新能源车企一旦进入破产程序，其资产实际价值往往远低于债务规模，甚至可能出现员工薪酬都难以偿付的情况。这种"负资产"属性导致多数企业难以进入正式的司法破产程序，而是长期处于"非生非死"的停滞状态。如果企业进入法院的破产程序，流程会有明确的时间周期，但实际上，很多企业根本走不到这一步。
市场经济环境下消费者应当承担自主决策的责任，当企业面临市场淘汰时，要求政府或社会为个体消费行为兜底不符合市场经济规律：
市场经济的本质就是“买定离手”，每个人都要为自己的选择负责。我们可以探讨行业是否需要建立一定的保障机制，但不应由政府或协会强制设立专项资金。消费者和企业都应遵循市场规则，理性决策、各自承担相应的责任。
未来可能会出现更多大型的汽车产业集团，而不少新势力车企都有可能面临被收购的命运：
对于一些具备品牌、成本或技术优势的企业来说，仍然具有一定的收购价值，可以为大集团带来补充效应。至于哪些新势力最终能够存活下来，现在还很难下定论，但可以预见的是，未来会有越来越多的品牌被淘汰，市场格局将进一步集中。
现在是买车性价比最高的时代，但同时也是风险最大的时代：
虽然现在的车型配置丰富、价格实惠，但一旦遇到品牌倒闭，消费者可能会面临较大的经济损失。比如去年年底买了某品牌的车，结果今年品牌就退出市场，短时间内可能会损失十万元，这样的风险不容忽视。当前行业正处于极端的两面性阶段，作为消费者，大家都需要对此有充分的心理准备。
在新能源化和智能化转型上较慢的传统燃油车企，尤其是一些合资品牌，可能会面临被淘汰的风险：
当前燃油车市场快速萎缩，新能源汽车高速增长。过去依赖合资企业盈利的国内股东，也会因此承受较大压力。虽然这些企业正在积极孵化新品牌，但高端化转型需要巨大的投入，而母公司利润下滑使得这种转型更加艰难。因此，传统车企必须具备强烈的危机意识，否则很可能在转型过程中被淘汰。
以下为直播分享实录精华（在不改变原意的情况下有删减、调整）：
新势力的“难进难退”
Q：高合汽车要复活了？
远川汽车评论主编-罗松松:
从年初相关消息传出到今天，高合一直没有正式宣布破产，说明他们一直在积极寻求资金支持。最初，高合主要是希望能和国内的一些资本方或产业方合作，比如长安等，也曾接触过一些行业大佬，但最终都没有达成合作。后来，他们转而寻求中东资本的支持。
我认为，目前中国新能源汽车行业存在一个很特殊的现象：活着的企业日子都不太好过，而看似“死了”的企业又很难真正退出市场。
这种现象背后存在双重因素：首先，地方政府与车企存在深度利益绑定，无论是直接投资还是税收就业考量，都难以接受属地车企破产；其次，中国已成为全球智能电动车领域的成本洼地和技术高地，这种产业优势使本土电动车产品具备全球竞争力，也吸引着国际资本持续关注。
不过当国内产业资本集体放弃高合时，已充分说明其市场前景不被看好。即便获得中东资本输血，鉴于其核心竞争力和生存空间持续收窄，企业真正实现复苏的可能性仍然存疑。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授-纪雪洪：
目前事件真实性尚待验证，但中东资本对中国新能源汽车产业确实展现出持续投资热情。参照比亚迪等企业获得中东资本重注的先例，高合与中东资方接洽存在现实可能性。不过合作能否最终落地仍需观察。
当前新能源汽车行业已进入下半场，经历前期的市场洗牌后，现存企业普遍具备较强产品竞争力和资本储备。近年来能够逆势进入市场的，基本都是像小米、华为这样具备强大资本和资源能力的企业。因此，单纯依靠资本输血想要让一家企业起死回生，甚至实现逆转，难度非常大。
Q：倒下的新势力都犯了什么错，有没有什么共性，对现阶段存活下来的车企们有什么警示？
知名经济学家、工信部信息通信经济专家委员会委员-盘和林：
核心问题可归结为两大共性：成本控制失效与战略误判。当前行业已从资本驱动阶段转向硬核实力竞争阶段。
第一，成本控制能力决定生死线。
造车新势力能否存活，核心并不在于资本的多少，最关键的还是企业自身的内核，也就是造车的成本能否有效控制。过去存在"卖40万亏40万"的非理性扩张模式，但现在行业已经进入了新的阶段，尤其是在已经有企业实现盈利的当下，单纯靠资本输血依赖“烧钱”模式的企业很难再获得资本青睐。
从共性来看，很多倒下的企业都存在成本控制不力的问题。一些企业一味追求规模化，为通过低价占领市场、扩大销售后，就能提升与供应商的议价能力，从而降低成本。但实际上，动力电池等核心零部件的供应商同样具备规模效应和技术壁垒。例如，宁德时代等头部电池企业不仅规模大、技术成熟，还具备较强的议价能力，反而对车企形成成本压力。很多新势力车企既没有配套能力，也缺乏电池等关键零部件的自研能力，导致在供应链上处于弱势地位。
第二，低端路线难以为继。
部分车企选择走性价比、低端路线，试图通过低价抢占市场。当比亚迪等头部企业通过垂直整合能力将产品价格下探至10万元区间时，缺乏核心技术壁垒的二线品牌立即失去生存空间。
第三，第二增长曲线存在技术风险。
智能驾驶等新方向正在成为双刃剑。此前这类技术可作为溢价支撑和融资工具，但随着相关安全事故（如安徽车祸事件）的发生，其可能从利润增长点转变为技术风险点，对尚未建立稳定现金流的二线车企形成致命威胁。
所以，表面上看，资本断供是企业倒下的直接原因，但本质上还是企业自身缺乏降本能力和核心竞争力。资本方如果看不到企业降本和盈利的希望，自然不会持续投入。当前行业已经进入成熟阶段，淘汰赛正在加速，早期靠讲故事、画大饼的时代已经过去。现在，市场和投资人都在看谁能真正跑出来，谁能实现可持续发展。总体来看，成本控制和核心竞争力是决定企业能否存活的关键。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授-纪雪洪：
回顾这些倒下的企业，可以发现它们有一些共性。首先，很多企业的创始团队来自传统车企的高管。无论是威马、哪吒还是高合，基本上都是传统汽车行业的高管出来创业。在传统汽车市场环境较好的时候，他们取得过不错的成绩，但进入新能源汽车领域后，需要从零开始创业，这与在大平台上工作完全不同。此外，这些高管往往延续了传统汽车的思维方式。如果用传统车企的打法、理念和产品定位去参与竞争，实际上很难与传统车企形成差异化，反而会处于劣势。
相比之下，蔚小理想等企业的创始团队大多有互联网或消费电子行业的背景，更贴近智能汽车的发展方向。他们在产品理念、用户运营等方面有创新，并且产品迭代速度很快，更接近特斯拉的模式。此外，这些企业的创始人往往有多次创业的成功经验，并带着个人资本进入行业，这与传统车企高管创业有明显区别。
远川汽车评论主编-罗松松:
我认为，造车新势力倒下的核心问题还是“人”。但并不在于创始人是否来自传统车企，还是跨界高管，而在于他们创业的初衷和管理方式。
以高合为例，其创始人丁磊对融资态度保守，未能在危机前建立充足资金储备（相比之下，李斌对蔚来的资金管理更具前瞻性），同时对互联网资本开放度不足，例如字节跳动张一鸣曾考察高合但未达成合作，这侧面体现管理层对资本介入的审慎态度。
而产品方面，则显得过于激进。比如2022年初，高合某款车型月销量一度超过1000台，成为当时国产最贵的车型之一。但其在智能化方向的判断也存在问题，比如过度押注车路协同，对整车智能包括从L2到L4的演进路线缺乏清晰认知，座舱芯片迭代滞后，2022款车型仍采用高通820A而非行业主流的8155芯片。
综合来看，无论是对智能化的重视程度、资金来源的开放性，还是产品更迭的节奏和融资结构的把控，这些因素都影响了高合的生存，对现阶段存活下来的车企来说也是很重要的警示。
漫长的“僵尸期”
Q：车企倒闭申请破产的流程是什么样的？
知名经济学家、工信部信息通信经济专家委员会委员-盘和林：
破产主要分为两种情况：破产重整和破产清算。破产重整是指企业与债权人、股东、供应商、员工等多方协商，各方作出一定让步，寻求通过免除部分债务或引入新资金等方式，帮助企业恢复经营。这种方式的核心在于通过重组实现企业的延续，是一种相对温和的处理方式。
而破产清算则是大家通常理解的“倒闭”。在这种情况下，债权人会成立清算组，优先支付员工工资和税收，有抵押的债权人可以优先获得抵押物，剩余资产则变卖后按比例偿还其他债权人。破产清算的清偿率通常较低，尤其是在车企这种负债率较高的行业，供应商等相关方的回收几乎可以忽略不计，设备等资产也往往难以变现。
以哪吒汽车为例，这类企业更有可能首先寻求破产重组，通过减轻负担、引入新投资等方式寻找出路。如果重组无法达成，只能进入破产清算程序。需要注意的是，无论是破产重组还是清算，债权人一般不会主动发起，尤其是清算，因为一旦进入程序，债权人往往面临血本无归的风险。企业一旦被公开进入破产程序，潜在投资人和消费者会停止交易，企业现金流会迅速枯竭，经营难以为继。
因此，法院在受理此类案件时通常会尽量促成各方协商，避免进入不可逆转的破产程序。总体来看，无论是重组还是清算，对企业和相关方的伤害都很大，一旦进入破产程序，企业恢复正常经营的可能性极低。
Q：正处于“转型”阶段的车企，车主因智能功能瘫痪等问题导致出现事故，责任该如何划分？
知名经济学家、工信部信息通信经济专家委员会委员-盘和林：
目前在法律层面，车辆发生事故的第一责任人依然是司机。即便车辆的智能系统出现故障，导致事故发生，现行法律仍然要求司机承担主要责任。除非出现极端情况，比如因技术问题导致车门无法打开等特殊案例，才可能对责任划分进行特殊认定。但总体来看，现阶段智能驾驶技术还未发展到可以完全替代司机的程度，因此相关法律责任并未发生根本变化。
Q：车企陷入“转型”/寻求接盘的阶段，这个过程要持续多久？
知名经济学家、工信部信息通信经济专家委员会委员-盘和林：
这个过程会相当漫长，主要取决于是破产重整还是破产清算，以及债权人是否有足够的动力推动破产程序。
一般来说，推动企业破产的主要是债权人。但从债权人角度看，即使申请破产，债权人能够获得的清偿比例也很有限，可能只有10%、20%，甚至更低，所以部分债权人更倾向维持现状获取有限补偿，而非主动启动破产流程。
就行业特性而言，新能源车企一旦进入破产程序，其资产实际价值往往远低于债务规模，甚至可能出现员工薪酬都难以偿付的情况。这种"负资产"属性导致多数企业难以进入正式的司法破产程序，而是长期处于"非生非死"的停滞状态。
如果企业进入法院的破产程序，流程会有明确的时间周期，但实际上，很多企业根本走不到这一步。可以预见的是，未来我们会看到更多“僵尸企业”存在于市场上，既不彻底退出，也无法真正复苏。
Q：车企倒闭后车主的真实影响是怎么样的？未来行业会如何解决这样的问题？
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授-纪雪洪：
车企一旦破产，首当其冲的就是车辆价值断崖式下跌。以极越为例，其二手车价在品牌危机后立即大幅缩水。更为现实的影响体现在三个方面：其一，智能互联功能可能全面瘫痪，例如此前部分用户反映的哪吒APP断网问题，导致远程控制等功能失效；其二，保险体系将产生连锁反应，保险公司可能将此类车辆列为拒保对象，导致续保成本飙升；其三，核心配件供应链断裂，事故车辆可能面临"无件可修"的困境。一旦发生事故，车辆大件的维修也会变得非常困难，甚至可能因为缺乏配件或维修成本过高，影响车辆的继续使用。
值得关注的是，目前已有第三方服务机构通过整合原厂供应商资源或回收库存零部件，为小众车型提供维修支持。但这类服务需要车企在破产前与第三方达成授权合作，确保技术背书和服务延续性。现实困境在于，濒临破产的车企往往疲于应对供应商追责，难以顾及用户权益维护。
因此，这一问题需要行业和政府共同关注。比如，是否可以设立保障基金，或者由行业协会、政府部门介入，要求车企在破产时对车主负责。根据现行汽车消费管理办法，车企应保证车型有十年的配件供应能力，但在实际操作中，随着市场竞争加剧，部分企业难以履行这一承诺。
未来，解决这一问题可以通过多种方式，比如保险公司与第三方企业、车企合作，或者由行业协会、政府牵头建立保障机制。无论采用哪种方式，核心都应以用户为中心，保障车主的合法权益。企业在发展顺利时要重视用户，在遇到困难时更不能忽视用户的利益，这是行业健康发展的基础。
知名经济学家、工信部信息通信经济专家委员会委员-盘和林：
当前部分车企面临经营困境，未来可能涉及数百万车主权益。解决问题的核心在于推进新能源汽车基础功能的标准化与通用化。
以传统燃油车为例，即使品牌退出市场，车主仍可通过第三方维修渠道解决配件问题。反观新能源车领域，部分企业为建立竞争壁垒，在电池规格等基础部件上采用差异化设计，甚至同一品牌不同车型都存在标准不统一的情况，这种做法实际上增加了用户的后续使用难度。
对于已形成规模化产业的新能源汽车而言，建议从三方面着手：其一，在电池规格、核心配件等基础领域建立强制标准，确保车主在车企退市后仍可获得基础维保服务；其二，智能车机系统应在保障安全前提下实现基础功能的兼容性，避免因系统割裂导致用户迁移困难；其三，建立行业保障基金作为补充机制，但需明确这只是辅助手段而非根本解决方案。
需要强调的是，标准化并不妨碍创新。企业可将创新重点放在智能座舱、高阶智驾等增值体验层面，而非在基础功能上构筑技术壁垒。这是维护用户利益、促进产业健康发展的根本所在。
远川汽车评论主编-罗松松:
首先需要明确的是，市场经济环境下消费者应当承担自主决策的责任。汽车作为大宗消费品，消费者在选择品牌时理应具备风险意识。当企业面临市场淘汰时，要求政府或社会为个体消费行为兜底不符合市场经济规律。
关于电动车的标准化问题，其实充电桩的接口已经实现了统一，这一点毋庸置疑。但在电池方面，目前大多数电动车的电池结构非常复杂，电芯数量众多且高度集成，拆卸和更换都非常困难。比如特斯拉的电池包，里面有上千颗电芯，全部粘合在一起，一旦出现问题，基本无法单独更换，这也是导致电动车保险费用逐年上升、维保成本高企的重要原因。
如果要从行业角度思考解决方案，我认为可以借鉴房地产行业的预售资金监管制度。比如，新东方的俞敏洪曾提到，公司账上要始终留有足够支付员工几个月工资的现金流。对于车企来说，是否也可以设立类似的资金底线，确保即使企业出现问题，现有车主的基本用车需求和安全能够得到保障，比如车机系统不黑屏、车辆能够正常启动和行驶等。毕竟，一旦出现系统失灵、无法解锁或挂挡等问题，会带来很大的安全隐患。
当然，这种兜底措施应该由企业自身来承担，而不是社会或政府出面。市场经济的本质就是“买定离手”，每个人都要为自己的选择负责。我们可以探讨行业是否需要建立一定的保障机制，但不应由政府或协会强制设立专项资金。消费者和企业都应遵循市场规则，理性决策、各自承担相应的责任。
告别“烧钱”阶段，谁能突围？
Q：未来什么样的新势力才能存活下去？
知名经济学家、工信部信息通信经济专家委员会委员-盘和林：
当前新能源汽车行业已进入成熟期，存活的关键在于产业链掌控能力。以比亚迪为例，其通过垂直整合实现全产业链自主可控，在成本控制方面形成显著优势。当行业告别资本驱动的烧钱阶段后，不具备降本能力的企业终将被淘汰。
现阶段新势力需要突破两个方向：一是构建规模化成本优势，通过供应链管理、技术自研和生产效率提升实现降本增效；二是建立品牌护城河，但后者门槛极高，短期内很难被新势力复制，目前国内企业更适合通过成本控制突围。
从投资逻辑看，资本市场已不再单纯追逐规模扩张，转而关注企业的成本管控与盈利潜力。最终能存活的企业，必然是那些在研发投入、生产制造和供应链协同方面形成系统性降本能力的竞争者。
远川汽车评论主编-罗松松:
未来新能源车企领域的头部效应会非常明显。现在市场上新成立的新能源车企，产品价格大多集中在10万到50万元区间。10万元以下的市场主要还是由传统车企如吉利、比亚迪等占据，而像零跑、哪吒、蔚来等新势力品牌，基本也都集中在10万到40万元之间。这样的价格区间其实很难容纳这么多新能源车企，未来必然会有不少企业被淘汰。
我的判断是，未来可能会出现更多大型的汽车产业集团，而不少新势力车企都有可能面临被收购的命运。对于一些具备品牌、成本或技术优势的企业来说，仍然具有一定的收购价值，可以为大集团带来补充效应。至于哪些新势力最终能够存活下来，现在还很难下定论，但可以预见的是，未来会有越来越多的品牌被淘汰，市场格局将进一步集中。
对于消费者来说，在购车时需要更加谨慎，尤其是在追求低价的同时，要充分考虑潜在的风险和损失做好最坏打算：一旦品牌消失，能否承受相应代价？
现在是买车性价比最高的时代，但同时也是风险最大的时代。虽然现在的车型配置丰富、价格实惠，但一旦遇到品牌倒闭，消费者可能会面临较大的经济损失。比如去年年底买了某品牌的车，结果今年品牌就退出市场，短时间内可能会损失十万元，这样的风险不容忽视。当前行业正处于极端的两面性阶段，作为消费者，大家都需要对此有充分的心理准备。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授-纪雪洪：
虽然行业内有观点认为未来新能源汽车品牌不会剩下太多家，但我不完全认同。汽车的功能性和价格维度远超手机，两者行业虽有相似性，但差异显著。汽车行业未来格局可能更类似于过去的电脑行业，将存在核心供应商（如宁德时代、华为、Momenta等），以及专注于制造、通过与核心企业合作满足细分市场需求的品牌。后者虽生存压力较大，但仍能存活。因此，对存活品牌的数量不必过于悲观。
当然，行业洗牌在所难免。当前燃油车市场快速萎缩，新能源汽车高速增长。在总量基本稳定的存量市场中，燃油车份额锐减。那些在新能源化和智能化转型上较慢的传统燃油车企，尤其是一些合资品牌，可能会面临被淘汰的风险。过去依赖合资企业盈利的国内股东，也会因此承受较大压力。虽然这些企业正在积极孵化新品牌，但高端化转型需要巨大的投入，而母公司利润下滑使得这种转型更加艰难。因此，传统车企必须具备强烈的危机意识，否则很可能在转型过程中被淘汰。
反观新能源造车新势力，目前存活下来且现金流与利润状况相对不错的几家，证明了其较高的生存能力。我比较看好它们。因为它们是在资源受限甚至备受质疑的激烈竞争中生存下来，并实现了销量增长。这证明其产品能够抓住目标客户群。这些新势力目前展现出很强的战斗力，未来很可能成为行业的领军力量，虽不一定规模最大，但能在细分市场（如高端车型或特定品类）中稳健发展。
综合来看，认为仅剩“十家八家”的观点过于保守。我们还需考虑海外市场的巨大潜力。部分在国内市场艰难的车企，通过技术授权（例如与一汽、Stellantis合作）或像奇瑞、比亚迪那样提前布局海外，可以拓展生存空间。海外市场为车企提供了成为国际车企的机会，甚至可以通过“反向合资”与国际转型较慢的车企合作。
因此，我对中国车企的竞争力及未来能存活的车企数量持相对乐观态度。