· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
当“像谁”成为卖点，“我是谁”就开始模糊了。
一台车可以像宝马，像法拉利，像谁都行。有一款车，外界几乎找不到任何明确的“抄袭证据”，但眼熟的感觉扑面而来：天际屏布局撞脸宝马全景iDrive，车漆与法拉利Purosangue Verde Dora神似，车身线条、姿态、前脸的比例控制……都让人产生一种熟悉到难以名状的“既视感”。
有人说这是模仿，有人说是共鸣，但最贴切的词，还是“偷感”。
鲁迅笔下的孔乙己说：“窃书不能算偷。”在他看来，读书人的“偷”，不过是求知、是风雅，是与街头小贼截然不同的“高贵行为”。今天的偷感者也是如此：不是复制图纸，而是复制感受；不是抄设计，而是“审美趋同”；不是抄功能，而是“用户共识”。
在不构成侵权的前提下，系统性地借鉴行业顶级设计、技术结构与配置语言，然后“再造故事”。你说它是抄袭，它不具体；你说它是创新，它不出圈；你说它是致敬，它没授权。但问题是，偷感造车也带来了最大的未知风险。
短期之内，它可能赢了销量、赢了传播；可长期来看，它会让中国品牌在全球工业体系中再次失去被尊重的理由。
跨国企业培养出来的设计师为“偷感企业”赚点快钱，不写进简历就是了，谁都不会追究。可对中国汽车企业来说，偷感造车让整个行业越来越难和全球汽车平等对话。
对这个曾经靠一步一步苦熬、从模仿走向自主的中国汽车行业来说，偷感造车者所带来的打击，比任何一场“质量门”都更隐秘、更致命。它让这个行业几十年来逐渐赢得的原创尊严，重新蒙上了一层羞耻，偷感造车者让中国30年来的造车人，再次无颜。
01
只学其形，不学其意
当消费者第一次看到这款车，目光很难不被那条横贯仪表台的“天际屏”所吸引。熟悉这家企业的人大概会立刻说一句：这挺对味儿的。但熟悉汽车、或是对宝马智能座舱有所了解的人可能要皱眉了：这不就是宝马下一代iDrive的那一套吗？
不过，先别急着下结论，先看看宝马下一代iDrive是什么？
2021年，宝马注册了一份编号为DE102021103761A1的专利，名字有点长，翻译过来是“视平线全景显示系统”。简单来说，这套系统就是把车内最重要的信息，全部安排在驾驶员视线正前方，从HUD到贯穿式投影，再到玻璃本身的光学处理，全都围绕一个目标：不让驾驶员低头、不让眼睛走神。
专利里提到了很多细节，比如：在风挡玻璃下缘设置一块“特殊显示区”，透明度只允许在0%到20%之间，保证即使在雪地或强光下，也能让驾驶员清晰看到车速、警告这些关键信息；整块玻璃做了灰度渐变处理，从下往上，透明度逐渐提升，确保不同身高、不同座椅姿态的驾驶者都能看清显示内容；梯度变化不能太突兀，每厘米透明度的变化必须控制在10%以内，确保眼睛不会因为视觉跳变产生疲劳。
这不是“往玻璃上投影个图”这么简单，而是一整套人眼工程+光学设计+软件适配的组合技术。2022年宝马公开了这项专利，2023年宝马i Vision Dee概念车首次亮相这套系统，2024年底宝马解析这套全景iDrive，2025年即将通过新世代车型进行量产。
用一句话概括，那就是：这是一块会思考的屏幕，它懂得该出现在谁的视线里、什么时候出现、出现什么。
我们再来看看现在的“天际屏”。
从形态上，它几乎复刻了宝马的三层布局：HUD有了，贯穿屏有了，中控大屏当然也没缺。但问题在于，这三块屏之间没有一套明确的联动逻辑。它们看上去连贯，实则各管各的。没有渐变玻璃、没有分区信息优先级的设定、也没有宝马那套“以驾驶专注为核心”的技术闭环。
在交互层面，比较让人意外的是，这家企业其实一直是UI交互的天才选手。从早年UI系统到现在的OS，这家企业在手机上做交互的方式很少是闭门造车。每一次大版本发布前，都会邀请粉丝参与内测，众测反馈、快速迭代，围绕“用户怎么用”不断打磨。这种“共创式设计”一度成了国产UI的范本。
可到了这台车上，却选择了“照搬”。更讽刺的是，参与这块“天际屏”设计的部分团队的负责人，正是宝马内饰设计团队培养出的专业人才，如今换了平台、换了品牌，设计却还是从老东家的路线里抽模板再组装。
你说他们抄了吗？他们没有直接复制任何一张图纸，也没有触犯一条专利条款。但他们把别人的东西，变成了自己的原创。最终，那套原本用于提升驾驶专注、分配信息焦点、服务安全交互的完整体系，被还原成了三块屏、两条灯带、一个漂亮名字和一句“设计趋同”的解释。
02
中国汽车钢离不开东北大学“易红亮”
车身钢材不是个新话题，在安全课题面前，材料也变得越来越玄乎了。
“铠甲车身”、“2200MPa”、“内嵌式”，再加上创始人亲自下场，以及联合院士、大神、AI、高校一起开发的超强钢，还有千万种配方……
听起来很燃，这阵仗拍个科幻电影都不过分！炼钢都卷入AI了，还得是科技企业会玩啊！
但如果你真的接触过中国汽车材料研发，就会发现这里面最大的“偷感”，其实藏在一段被集体默认的事实里：中国主流车企用的高强钢，大多都来自同一个源头——东北大学易红亮教授团队。
从早年大众系开始引入热成型钢，到比亚迪、吉利、长城、一汽、东风的量产落地，热成型钢在中国从“进口技术”变成“产业标准”，东北大学就是行业公认的、最核心的策源地，从钢材配方、加工温度、模具结构到回火路径，构成了国内热成型工艺的主流体系，包括王国栋院士团队，也是在这个体系下长期协同攻关的关键力量。
所以，超强钢不是哪家独门秘籍的突破口，更像是站在行业积累的肩膀上，换了个故事讲法、叠了个AI模型的buff。
那2200MPa本身，靠谱吗？
从材料参数来看，2200MPa的确非常高。但这正是问题所在——越往上卷，越接近实用边界。
现在行业主流热成型钢强度在1500~2000MPa区间已经非常成熟，继续往上提升，材料越硬，越不愿意吸能，碰撞时能量传导变得僵硬，结构更容易失去整体配合。
所以你会看到，极氪7X用了2000MPa热胀钢柱，但明确说了是用在哪，怎么吸能；魏牌高山用了1500MPa热气胀成型管，也讲清楚是为了后排安全和整车变形通道服务。
偷感中有一个典型姿势，不解释结构逻辑，不披露设计思路，用一个听起来厉害的数字制造工程上的心理错觉。
但是，行业追求的从不是钢的参数，大家都在为追求结构的“稳”努力。决定一台车安全与否的是，整车在碰撞中如何协同溃缩、如何延迟脉冲、如何保护乘员。
如果这些问题没人回答，那2200MPa听起来更像是一个“社交强度单位”，用来告诉别人我“很安全”，至于怎么安全，那是以后的事。
03
偷感的尽头是“永远不像自己”
从全景屏幕到车身结构，再到如今被网友反复对比的外观造型与配色，这款车像是集成了智能汽车黄金时代的一整套“参考文献”，内饰像宝马iDrive，车漆撞脸法拉利Verde Dora，车身轮廓也几乎复刻了Purosangue的经典比例。
你说是致敬吧，没有授权；你说是抄袭吧，没有证据。做到了“像”，却又全身而退。
甚至在社交媒体上，出现了一些奇妙的逻辑。“美好的事物都是相似的，与其说是借鉴，不如说是审美趋同。”；“要不是它，我都不知道法拉利Purosangue这车。”
这些话看似在夸它，实则把一整套工业设计的原创逻辑变成了“谁先传播，谁是原创”的话语操控术。
那么问题来了：偷感和抄袭，到底差在哪？
答案很简单，偷感是一种高级抄袭，但它披上了“设计感”的外衣。低级抄袭是赤裸裸的1:1复刻，比如众泰SR9照抄保时捷卡宴，众泰T600复刻大众途锐，陆风X7把路虎极光几乎按图索骥搬进来，这类行为用户一眼就能识破，行业也早已唾弃。
那么高级偷感不会直接搬设计图纸，而是拆解别人的设计成果、工程逻辑、表达语言，进行规避式拼接。它是把原创变成素材库，把抄袭变成“共鸣表达”，再辅之以AI模型、院士合作、数据堆叠、视觉包装，营造一种“这就是我们自己的路径”的幻觉。
它像，但总是差一点点；你知道它在用，但你很难告。最终，偷感不仅偷走了感官认知，还偷走了用户对原创的判断力。
我们正在进入一个越来越“设计即传播，传播即印象”的汽车时代。很多消费者没有机会接触法拉利、保时捷，但他们通过“拿来即用”的产品，第一次感知到这些高级设计语言，甚至是反向覆盖了原创。
对一个希望做“长期主义”的品牌来说，是最大的不幸。因为一个品牌如果连“我是谁”都要借别人来定义，那它无论做得多好，也始终只是别人的倒影。真正的设计，不是让人想起谁，而是让人记住你。真正的原创，从来不是“长得不像别人”，而是“终于是自己”。