1.全球廉价航空鼻祖美国西南航空一季度亏损1.49亿美元，主要原因是特朗普阴晴不定的外交和经济政策。
2.美国西南航空采用单一机型、行李托运和航餐服务另行收费等战略，成为廉价航空模式的典范。
3.然而，近年来西南航空面临竞争对手如精神航空、边疆航空等的影响，以及系统老旧和不再廉价等问题。
4.尽管如此，西南航空依然具有优势，如飞机采购价格最低、管理人员比例较少等。
5.为应对挑战，西南航空已采取措施，如5月份开始不再免费托运行李，但成效尚不明朗。
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飞友消息，全球“廉价航空鼻祖”也就是美国西南航空上周汇报说今年一季度亏损1.49亿美元。同时因为特朗普阴晴不定的外交和经济政策，西南航空的亏损或将进一步加剧。
美国西南航空成立于1967年，在2008年以前它基本上持续盈利，曾经创造过连续30多年盈利的商业神话。尤其是2001年9·11事件带来沉重打击，美国航空业哀鸿遍野，但西南航空一枝独秀，成为了当时的标杆企业。
图：美国西南航空737 MAX 8 网络图片
美国西南航空的特点非常鲜明，它的历史被写进了很多商业教科书。它创造的“廉价航空模式”直到现在还被包括我国在内许多航空公司采用，主要包括：
1、采用单一机型以压低成本；
2、行李托运和航餐服务另行收费；
3、不经营长途航线，避免机组外站成本；
4、误机时机票作废，而不是一年有效。
美国西南航空依靠这些战略在长达几十年时间里所向披靡，无往不利。在2012年以前，美国西南航空甚至只使用737-700，连737-800都不用。2012年有人开玩笑说“西南航空将引进大飞机”，是什么呢？——“737-800”！
现在包括737-800和737 MAX 8在内，美国西南航空机队规模802架，位列美国和全球第4位。它不仅一直是“纯波音”机队，而且还是“纯737机队”。它是美国波音公司的最大客户，地位举足轻重。2021年它订购100架737 MAX 7，波音公司给出了每架4300万美元的“历史最低价”。
图：每架737 MAX 7才4300万美元 网络图片
美国西南航空的收入在疫情后也曾经大幅反弹，但总体来说最近十年来一直在缓慢下滑。飞友分析说它主要面临三个问题：
一、有人“捣乱”
美国民航客流其实从9·11事件恢复之后一直比较乐观，直到疫情前一直呈现上升势头。但其中有一些航空公司“捣乱”，捣乱分子主要包括精神航空、边疆航空，以及捷蓝航空等。这些所谓的“新廉航势力”主要使用空客飞机，机票很便宜，飞机很新，吸引了大量乘客。
而美国西南航空的737相对老旧，配置低，很多没有USB充电口。
图：西南航空很多飞机配置较低 摄：拉上窗帘
二、系统“老旧”
美国西南航空长期以来的口号是“赚钱”，它拼命压低成本以求最大利润，很少玩花样。但长期以来这种思想带来了系统老旧的问题，人们按部就班缺少创新，系统功能没有与时俱进。2022年暴风雪带来大批延误，西南航空的系统没有及时恢复，遭到广泛批评。
三、不再“廉价”
美国西南航空其实已经不再是“廉价航空”，最近这些年它一直可以免费托运2件行李，这带来了一定的成本压力。而另一方面，美国各大航司的国内航班也基本上都不提供热餐，节约下来的费用同样可用于压低票价，因此拉近与西南的成本差距。
也就是说美国西南航空当年的“廉价战略”，正在多方位失去战斗力。
图：西南航空依然有很大优势 网络图片
美国西南航空当然还有一定的优势，比如说它的飞机采购价格依然是最便宜的，它的管理人员比例也依然比较少，它的飞机利用率依然很高，它的员工薪水依然很可观，等等。
现在西南航空已做出改进，比如说将从5月份开始不再免费托运行李。这些措施是否能收到成效？现在还不知道。但除了特朗普捣乱之外，不少分析都认为西南航空本质上是懂经营的，它依然还有“扭亏为盈”的机会。