1.博世与地平线达成战略合作，将基于地平线征程6B芯片打造新一代多功能摄像头，并基于征程6E/M芯片打造博世纵横辅助驾驶升级版。
2.该方案已获得捷途、东风、北汽等在内的五家车企定点，首款量产车型将于2025年6月上市。
3.博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥表示，智能驾驶企业需要深刻融入到世界汽车行业严格的开发流程中，一步一脚地踏实。
4.此外，吴永桥认为，国家工信部将进一步规范智能驾驶行业，要求企业在技术层面和功能安全层面进行更多的规定。
5.博世首个智驾出海项目计划于2026年落地，面临数据跨境等挑战，已研发联邦训练解决方案应对。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
追求智驾技术速度放弃安全质量，一定行不通。
文 | 智库君
4月24日，地平线正式宣布与全球领先的汽车技术与服务供应商博世达成战略合作。
协议提到，博世将基于地平线征程6B芯片打造新一代多功能摄像头，并基于征程6E/M芯片打造博世纵横辅助驾驶升级版。据规划，博世纵横辅助驾驶升级版将在2025年底部署端到端算法。目前，该方案已获得捷途、东风、北汽等在内的五家车企定点，首款量产车型将于2025年6月上市。此外，首个海外项目计划于2026年第一季度量产，标志征程6系列正式助力博世纵横辅助驾驶进军全球市场。
“智能驾驶企业能够被看作第一梯队的关键因素，是客户项目的数量。如果没有客户项目是无法被信服的。”4月23日，博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥在上海车展接受智库君采访时表示。
“博世在高阶智能辅助驾驶的发展只有3年，应用博世产品的车型仍然相对较少，无法被大众熟知。随着最新一批的车型搭载博世智能辅助驾驶技术上路后，大家会逐渐相信博世技术的领先性，对于成为智驾前四强，我有充足的把握和信心。”吴永桥强调。
值得注意的是，不同以往的智能驾驶方案，“智能辅助驾驶”或“辅助驾驶”成为当下智驾企业和车企的常用表述。
这一切，源于4月16日工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。会议强调：“不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。”
“国家工信部此次强调了规范宣传，例如限制‘高阶智驾’，只能使用‘辅助驾驶’，这种话术的改变将引导消费者认知的变化。下一步，国家一定会在技术层面和功能安全层面进行更多的规定，进一步规范整个中国智驾未来的发展。”博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥强调。
从L2到L3，智能辅助驾驶到自动驾驶，整车企业和供应链企业先后入局，市场竞争风云变幻。加之智驾监管最新出台，行业逐渐规范的同时，市场仍然在为新入局的竞争者提供机会。接下来，智驾行业将形成怎样的格局？智驾市场的激烈竞争又会将行业安全标准推向何方？
本期智库说，对话博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥，共同探讨，智能驾驶行业新的发展格局。
核心观点：
在中国，虽然特斯拉一段式端到端的模型算法断代式领先，但中国厂商的驾驶体验不逊于特斯拉。背后原因涉及到整个工程化落地的能力，包括数据采集、泛化、地图、导航等。
今天的车企已经开始在8～15万车型上标配高速领航、全自动泊车等基础智能辅助驾驶功能。当这些功能成为自动挡一样常见的存在，主机厂再建造自研团队进行研发的性价比会大打折扣。
最新的监管政策矫正了盲目追求速度的行为，推动企业更加注重技术的安全性。只有这样，企业才能实现真正的可持续发展。
国家工信部此次强调了规范宣传，例如限制“高阶智驾”，只能使用“辅助驾驶”，这种话术的改变将引导消费者认知的变化。下一步，国家一定会在技术层面和功能安全层面进行更多的规定，进一步规范整个中国智驾未来的发展。
智驾的算法需要深刻融入到世界汽车行业严格的开发流程中，一步一步脚踏实地。在保证算法成果经历充分测试后再交付给用户，才是对消费者安全最大的负责。
相较于去年“流量为王”的北京车展，今年的车展开始回归理性，关注车和技术本身的讨论越来越多。需要明确，汽车需要实现的第一要务是安全，其次是舒适，最后才是媒体营销。
对于整车企业的智驾第一梯队，我认为车的智驾表现是最核心的。这一点主要体现在是否真正实现了城区NOA，并且没有频繁的人为接管。
最新一批的车型搭载博世智能辅助驾驶技术上路之后，大家会逐渐相信博世技术的领先性，对于成为智驾企业的前四强，我有充足的把握和信心。
“整体来看，中国企业表现不一定比特斯拉差”
智库君：您不久前在百人会期间提到了特斯拉FSD算法断代式领先国内1~2年，请问您的判断依据是什么？特斯拉领先在哪些地方？
吴永桥：今年1月，我在美国体验了特斯拉FSD，前不久也尝试了中国版本的FSD。我发现两个国家的版本和驾驶体验有较大差异。美国的特斯拉在舱内监控系统DMS的帮助下，只需要确保驾驶者目视前方，驾驶员可以实现脱手，这让整个驾驶体验很流畅。不过一旦系统检测到视线脱离驾驶方向几秒后，就会出现警报，这也是从安全的角度来设置的。
但是特斯拉在中国因为数据政策的限制，其FSD在本土数据的采集、泛化、地图等各方面还达不到美国的水平。另外，中国版本需要驾驶员双手紧握方向盘，双眼目视前方。如果被判定违规，对应的“惩罚措施”非常严格，比如要熄火后才能重启辅助驾驶，甚至一周内不能使用辅助驾驶。因为这些限制条件，特斯拉中国的智能辅助驾驶体验与在美国相比差距较大。
但是，两个国家的算法基座模型是一样的，均采用了一段式端到端的技术模型。
特斯拉的基座模型是最值得肯定的。第一，基座模型让驾驶变得十分丝滑。第二，FSD能表现出高度拟人化，如同真人驾驶一样。这一点可以在其汽车转向时的横向控制的动作和时机把握中看出。转向时，大部分智能辅助驾驶系统会基于规则走既定路线。但是真正的一段式端到端，能够实现监测并绕行，整个操作如同真人驾驶。从这一点看，特斯拉的基座模型一定是领先的。
值得注意的是，在中国，虽然特斯拉一段式端到端的基座模型算法断代式领先，但是其驾驶体验并不一定是断代领先的。这涉及到整个工程化落地的能力，包括数据采集、地图、导航等。整体来看，中国企业的辅助驾驶体验不比特斯拉差。
智库君：您曾建议“全栈自研”的主机厂放弃自研中阶智驾，将标配的技术交给供应链处理，主机厂专注于高阶智驾和L3等更高维度的自动驾驶。这背后的逻辑是怎样的？
吴永桥：智能辅助驾驶发展初期，在基础辅助驾驶供应商匮乏的情况下，企业不得不进行自研。但是，今天的车企已经开始在8～15万车型上标配高速领航、全自动泊车等智能辅助驾驶功能。当这些功能成为自动挡一样常见的存在，主机厂再建造自研团队进行研发的性价比会大打折扣。
在这样的基础上，中阶智能辅助驾驶的技术将逐渐趋同。相较于主机厂的自研，专业供应商可以将产品提供给更多的客户来分摊研发成本，同时主机厂也通过更少的支出获得同样、甚至更好的回报。
“为了追求速度而放弃安全质量，一定行不通”
智库君：您认为监管将对中国汽车智能驾驶的发展会产生什么影响？
吴永桥：我认为影响一定是积极的。以前，很多人追求快速迭代和算法水平的提高，例如通过千人团、万人团进行测试。期间，很多企业可能忽视了包括功能安全在内的底层安全。最新的监管政策矫正了盲目追求速度的行为，推动企业更加注重技术的安全性。只有这样，中国企业才能实现真正的可持续发展。
值得注意的是，工信部这次还强调了规范宣传，例如限制“高阶智驾”，只能使用“辅助驾驶”，这种话术的改变将引导消费者认知的变化。下一步，国家一定会在技术层面和功能安全层面进行更多的规定，进一步规范整个中国智驾未来的发展。例如，进一步要求企业保证的功能安全，或加入更多的底座安全。为了追求速度而放弃安全质量，一定行不通。
智库君：如何界定智能辅助驾驶，供应商和主机厂在功能安全中责任的划分？
吴永桥：首先，供应链要打好基本功，做好基础的功能安全。开发过程中，要确保各个子模块、整个系统架构满足更高等级。例如，在底层操作系统层面，博世目前在国内为数不多接入QNX操作系统，其他的智能驾驶大部分都是基于Linux操作系统。
虽然QNX操作系统的闭环需要投入更多的研发费用，但其操作逻辑和功能安全已经实现提前部署，而且保证在极端情况下的风险最小化。这样的基础上，博世坚持选择在中国和海外使用同样的系统，基于QNX底层操作系统去清晰的划清安全界限。
智库君：您对智驾安全还有什么呼吁和建议吗？
吴永桥：智驾最核心的安全，就是要在开发过程中严格遵守操作系统的功能安全。其次，整个中间件需要经过充分的测试，再释放并推送给用户。汽车行业是个百年企业，它需要严格遵守工程化落地能力。智驾的算法需要深刻融入到世界汽车行业严格的开发流程中，一步一步脚踏实地。在保证算法成果经历充分测试后再交付给用户，才是对消费者安全最大的负责。
智库君：请简单概括一下博世这次上海车展的亮点，以及您对上海车展整体的感受？
吴永桥：相较于去年“流量为王”的北京车展，今年的车展开始回归理性，关注车和技术本身的讨论越来越多。需要明确，汽车需要实现的第一要务是安全，其次是舒适，最后才是媒体营销。在安全和舒适的基础上，流量是锦上添花的存在。
“博世成为智驾前四强，我有充足的信心”
智库君：2025开年以来，智驾大赛已然进入白热化状态，竞争也呈现不同的路径，包括特斯拉相对封闭的全栈自研模式、华为智选车模式、以及开放合作的供应商模式。您认为评判智驾第一梯队的标准是什么？
吴永桥：第一，是技术层面的领先性。例如，智驾企业是否做到一段式端到端或VLA，智能辅助驾驶能否做到高度拟人化的丝滑驾驶。第二，就是客户项目的数量，如果智能驾驶企业将自己看作第一梯队，但是没有客户项目是无法被信服的。第三，公司发展是否可持续。比如公司财务状况、质量体系、运营情况、售后服务体系、技术水平和工程化落地能力，只会做算法并不能成为一个系统级工程化落地的Tier 1。
对于整车企业的智驾第一梯队，我认为车的智驾表现是最核心的。这一点主要体现在是否真正实现了城区NOA，并且没有频繁的人为接管。第二，就是整车企业的规模，技术没有销量作为支撑，否则很难实现第一梯队生态规模化的价值。
智库君：在供应商中，似乎“华大地魔”（华为、大疆、地平线和Momenta）已经成为了中国的智驾生态中四大领先企业，您认为博世未来会扮演怎样的角色？
吴永桥：这是我一直在思考的问题。目前头部的智能驾驶企业都有大概10年的沉淀，而博世在高阶智能辅助驾驶的发展只有3年。虽然已经在迎头赶上，但是应用博世产品的车型仍然相对较少，无法被大众熟知。
此次博世采用地平线征程6系列芯片，以中国本土团队全栈自研的方式，拿到了奇瑞集团、吉利集团、东风集团、北汽集团等5家集团客户的项目。此外，还有很多企业的海外项目在合作谈判阶段。当这些项目能够落地时，马路上跑的汽车将成为博世“无形的广告”。
最新一批的车型搭载博世智能辅助驾驶技术上路之后，大家会逐渐相信博世技术的领先性，对于成为智驾前四强，我有充足的把握和信心。
智库君：博世首个智驾出海项目计划2026年落地，面临数据跨境等挑战。博世是如何应对海外市场对数据安全的严苛要求？
吴永桥：对全球大部分地区由于政府政策法规的要求，数据跨境流动有非常多的挑战。为了应对这方面挑战，博世研发了联邦训练的解决方案。
联邦训练在对数据敏感的行业已经有应用案例，比如银行，医疗诊断等。其原理简单来说就是“数据不动，模型动“。让数据保留在本地，仅通过加密参数传递实现模型协同优化。这种方式就像令狐冲游历江湖，虽未阅览各派武学典籍，却能博采众长，将不同门派的武学精髓融会贯通，成为一代宗师。
在辅助驾驶领域，博世开发的联邦训练算法，用全球各地的本地数据分别训练一个基座模型，只把训练好的参数反馈到中央服务器，中央服务器进行参数聚合，并再次发布给全球各地训练，以此类推以达到模型收敛或预定模型要求。用这种训练方式，可以做到参数跨境而数据不跨境。