“小米SU7 Ultra虽然价格低廉，但驾驶能力无法与保时捷相提并论”。
在上海车展接受媒体采访时，保时捷CEO奥博穆突然抛出的这番话，瞬间语惊四座。
这句话怎么具体怎么“翻译”？
有网友说了，这就是看不上小米——尽管小米推出了1548马力的SU7 Ultra。
但很快保时捷又“辟谣”了。
这家豪华品牌称，自己一直在密切关注中国市场上涌现的优秀品牌，也会非常认真地研究他们的产品。
“但保时捷还是有自己无可取代的独特性，保时捷依然是保时捷”。
保时捷中国称，从目前的市场反馈来看，客户对保时捷的产品及价格定位依然是认可的，目前还没有充足的理由在价格策略上进行调整。
“对保时捷来说，我们相信只要我们从受众的角度出发，能够打造出满足消费者期待的产品，消费者是愿意为之买单的，这是我们在过去75年的发展当中一直贯彻的原则，而且到目前为止都非常成功”。
说实话，保时捷真的能把人看笑了。
真没想到都到了这个时候了，保时捷在睁眼说瞎话方面，依然那么优秀。
咱们先来看一看，到底还有多少消费者，愿意为保时捷买单。
比如今年Q1，保时捷全球交付量为71470台，同比减少8%。
而在中国市场，保时捷交付量下降42%，仅为9471台，比去年同期少了近7000台。
这种级别的销量下跌，已经非常接近崩盘了。
要知道在2021年，保时捷在华销量达到9.57万台，占据了全球市场的30%。
连续很多年，中国都是保时捷的全球最大单一市场。
这是保时捷在中国的巅峰时刻。
但从那以后，保时捷再也无法重现那种辉煌。
到了2024年，保时捷在中国市场的销量仅为56887台，同比大跌了28%，只占到保时捷全球市场份额的18.31%。
反差的是，在十年前的2015年，中国市场首度成为保时捷最大单一市场，销量达58,009台，与2014年相比上升了24%。
对比2024年的销量，不难发现保时捷在中国的市场表现，基本退回到了十年前。
这还是消费者愿意为之买单的保时捷吗？
显然不是啊。
但凡知道中国智能汽车崛起的时间线，就能知道为啥保时捷为啥会走下坡路。
仅从中国市场而言，时间节点出现在2022年。
这一年，保时捷在中国市场总交付量为93286台，同比下滑2.5%。
在过去差不多20年，保时捷在中国的销量都呈现出增长状态。
为何这一年下降？
因为中国的造车新势力，在这一年开始显露出崛起迹象。
比如蔚来在这一年卖出了大约12.2万台新车，理想则是13.3万台。
他们的价格方面，并没有和保时捷动辄上百万的售价重叠。
但他们为潜在的保时捷用户，提供了新选择。
就这么简单。
对于保时捷而言，危险从那一刻就已经开始埋下。
随后中国的造车新势力开始狂飙。
直到小米推出SU7 Ultra，把这一颠覆推向顶峰。
当然，小米这款性能车在价格上依然打不了保时捷，但却在3天内锁单突破1万台。
这是保时捷想都没想过的玩法。
小米也是保时捷见都没见过的对手。
所以你说，这事搁在谁身上不害怕？
保时捷到底有没有努力？
肯定努力了。
但当努力匹配不上中国人的创新进程时，努力就白费了。
2019年保时捷推出Taycan时，情况还能控制。
当时的Taycan，800V高压平台震惊了很多人。
不少人批评，搞这玩意儿干啥，就算有800V，基础设施也不支持啊。
不过后来的事情表明，那时候的保时捷真的很有前瞻性。
油车，保时捷牛逼。
电车，保时捷大牛逼。
毕竟大家都搞800V了。
但现在呢？
保时捷电车再也无法做到当年Taycan那种引领行业的壮举了。
这就是根源。
保时捷还搞什么合成燃料（e-fuel），还想变着花样为燃油车续命。
实话说这可不是什么好事。
不久前，长城汽车董事长魏建军，曾经发起一场“说人话”运动。
“说人话”的目的，就在于用通俗平实的语言，讲清楚产品力。
感觉保时捷也应该参与这个运动。
看看保时捷的那些官方话术吧——“无可取代的独特性”，“保时捷依然是保时捷”。
这都说的是什么啊。
前些时偶尔看到一个保时捷视频，题目就是“一辆真正的跑车不会仅仅为了性能而存在”·······
完全让人不明所以。
给人的印象就是，保时捷一直活在自己为自己构建的性能世界里，无法自拔。
话说，这又何尝不是另一种信息茧房呢？
别再那么自恋了。
销量数据表明，至少在中国市场，保时捷没那么重要，也没多少观众。
睁眼看世界吧。
再不看就来不及了。