2025年4月17日，美国贸易代表办公室宣布“301调查”结果，计划对停靠在美国的中国船舶额外收费。这一惩罚性措施，依据的是《1974年贸易法》第301条，也就是美国在贸易争端中经常使用的武器“301调查”。这次调查的范围包括中国海事、物流及造船业。因此，拟实施的惩罚性措施不仅针对中国运营商和船东的海上运输服务，还把“中国建造的船舶”纳入其中，即“使用中国造船舶的运营商”也将付出高昂的费用。刻意针对中国造船业的贸易保护措施，反映了特朗普政府“振兴美国造船业”的执念。
一、“重振美国造船业”，充满反讽的荒唐执念
4月9日，美国总统特朗普签署行政令，授权各政府机构在最多七个月的时间内制定重振国内海运业的计划，并指示“政府效率部”调查美国海军为何造舰那么慢。
此前特朗普就在媒体的采访中表示，“我们将在造船方面投入大量资金”“我们以前可以每天造一艘船，现在几乎一年都造不了一艘”。显然，特朗普总统对美国造船业的认知还停留在二战时期“下饺子式造舰”的旧日辉煌。笃信贸易保护主义的特朗普显然对美国造船业的历史，缺乏清醒的认知。美国造船业的衰弱和中国造船业的“竞争”毫无关系。“几乎一年造不出一艘船”的原因，恰恰是美国政府对本国造船业刻意“保护”的结果。美国造船业兴衰的历程，正是贸易保护主义的失败史。
二、在反对英国封锁中走上巅峰
美国造船业的高光时刻不是两次世界大战的“下饺子”，而是建国前后的百年。这是一个工业基础薄弱的农业国家对抗贸易保护主义“逆天改命”的励志故事。
18世纪中叶，北美殖民地的造船业凭借着资源优势走向繁荣。当时造船需要大量高质量的木材，英国的森林资源几近枯竭，所以造船业转移到了地广人稀、植被茂盛的北美殖民地。1775年独立战争前夕，北美商船规模已达2342艘，总吨位23.8万吨，相当于英国商船总量的1/3。美国还形成了以地域划分的造船产业分工。波士顿专攻捕鲸船，费城长于商船建造，切萨皮克湾的船厂则为烟草运输定制吃水浅的船型。
独立战争后，造船业作为美国唯一的大型工业体系，成了前宗主国“惩罚”的重点目标。英国对美国造船业实施了全面的封锁。此时美国的工业十分落后，连造船用的铁钉都得依赖英国输入。所以，英国不仅封锁了零部件供应，连相关行业的熟练工都禁止出境。可是，这些都没能阻挡美国造船业的发展步伐。拥挤沉闷的旧大陆和生机勃勃的新大陆之间的落差，不是“严防死守”的贸易保护主义政策可以抹平的。零部件可以走私，技术人员可以偷渡，美国造船业“连偷带拿”地汲取着旧大陆的精华。
19世纪中叶，美国造船业成功登顶。1860年，美国商船总吨位达550万吨，超越英国成为全球第一航运大国，造船业从业人数超过12万，占全球造船工人的35%。不仅规模增长迅猛，设计和制造工艺技术也有显著的进步。唐纳德·麦凯设计的“飞剪式快速帆船”将理论航速提高了将近一半，帮助美国船队垄断了加利福尼亚黄金运输和东亚茶叶贸易。
不过，随着航运业进入蒸汽机铁船时代，美国造船业的辉煌迅速落幕。此时美国还未实现工业化，铁船制造的工艺技术落后。海军还得从外国购买铁甲船的图纸，商船制造的“铁船化”迟迟提不上日程。加之19世纪六七十年代，美国的钢铁产业尚处于“黎明前的黑暗”，木造船依然有较大的成本优势，造船业对“铁船化”并不热衷。总之，主客观因素作用，美国造船业因“技术保守主义”落后于时代。19世纪九十年代，美国在铁船和蒸汽船领域已全面落后，全球市场份额跌至7%。
三、一战二战给美国造船业带来“战争繁荣”
再次激活美国造船业的是西奥多·罗斯福的“超级海军”计划。西奥多·罗斯福总统的两个舅父都是海军军官，在家庭影响之下自幼就对海军有深厚的兴趣。从政后更是成为坚定的海权论者，在海军部干得有声有色。1901年接任总统后，更是以打造“超级海军”为己任。海军的预算支出一度达到政府财政的20%。西奥多·罗斯福“大力出奇迹”之下，1907年美国海军的总吨位已经从全球排名十名开外飙升至仅次于英德的全球第三，拥有16艘战列舰。借助大量军单的“东风”，美国造船业迅速迈入“大铁船”时代。
接踵而至的第一次世界大战，更是让造船业成为政府的宠儿。1917年美国参战后，造船业开启史上首次国家统制模式。在美国政府的大力支持下，霍格岛建立了当时世界最大船厂，占地2.6平方公里，高峰期雇佣4万名工人。万吨货船的建造周期从1年压缩至70天，造价从80万美元降至30万美元。又快又便宜的美国商船很快填补了欧洲战乱留下的运力空白，迅速占领市场。
然而，“又快又便宜”的战时应急牺牲了质量。美国商船的质量保守诟病，30万美元一艘的“霍格岛型”标准货船，首次交付就闹出了沉船事故。因此，“战争繁荣”结束后，美国造船业很快就进入了产能过剩、快速失去市场的窘境。
凭着深厚的政府背景，美国造船很快就获得了政府的“特殊关照”。1920年，美国国会通过了“琼斯法案”，即“海运商业法案”。该法案“在美国境内航行的船舶必须由美国制造，并在美国登记”等一系列严格规定，封闭了国内航运市场。
给了垄断国内市场的特权后，美国政府还怕美国船厂吃不饱。1936年的海运法规定，每年资助建造50艘商船。这个“铁饭碗”订单不断增加，1940年达到了200艘。国内市场的“自留地”再加上吃到饱的政府订单，美国造船业彻底成了“温室里的花朵”，很快就被新兴的日本造船业反超。无论是军舰还是商船，都被日本甩在了身后。
直到二战太平洋战争，美国造船业才赢来“第二春”。
太平洋战争时期的美国造船业，再次“大力出奇迹”。政府提供90%预付款、免征企业所得税等优待政策下，美国造船业的产能迅速膨胀。1943年，美国造船产量达到1920万吨，占全球总产量的72%。平均每天下水三艘军舰。
这一工业神话很大程度上是亨利·凯泽开创的模块化造船法。这一专业化、流水线化的新技术，大幅提高了美国造船业的劳动生产率。美国造船工人的人均年产出达38.5吨，是德国同期的4.2倍。
模块化技术也应用到了商船制造上，著名的“自由轮计划”共建造2751艘标准货船，总吨位3480万吨，每艘造价仅200万美元。
四、战后不思进取，美国造船业再次衰退
可是，和一战的“战时繁荣”如出一辙，二战结束后美国造船业再次迅速衰退。百分之九十的战时产能退出，影响了整个产业链。但是，同样面临战后衰退的美国航空业不同，美国造船业没有“倒逼”出波音、麦道那样的行业标杆，而是在“琼斯法案”的严密保护下“躺平”。冷战期间，靠着国内市场的“自留地”，美国造船业不思进取。相比全球商船市场激烈的竞争，美国造船企业更热衷于海军的军单。造船业成了海军军官任职的“旋转门”，成了事实上的“军工复合体”。复杂的政商关系，导致美国军舰的造价越来越贵，建造期越来越长。纽波特纽斯船厂建造“尼米兹”级航母用了8年，而同期法国建造“戴高乐”号仅用了6年。法国人极其难得地在效率上压过了美国。
二十世纪八十年代，美国造船业的军工订单占比85%，商船制造愈发不受重视。海外市场更是近乎放弃，1980年美国建造的船舶在全球市场的份额已经不足3%。
技术几乎停滞于二战时期，甚至出现了抛弃模块化造船法的倒退。美国造船业对全球航运业的变革趋势，更是后知后觉。1950年代后，美国造船业先后错过了集装箱革命、船舶大型化，成本控制更是稀烂。1985年美国建造3000TEU集装箱船成本为1.2亿美元，而日本同型船仅需0.8亿美元。价格、性能、建造周期均无优势的美国船，早已失去了国际市场的舞台。“躺平”太久，美国造船业已沉疴难起。人工成本高达韩国的三倍。产业链不全，最基础的钢铁制造业早已衰弱，配套企业大量外迁。电力系统脆弱、环境政策限制等等，都限制了美国造船业的复苏空间。所谓“重振”，谈何容易？
总而言之，美国造船业早已衰弱，显然和中国造船业的竞争毫无关系——中国造船业崛起时，美国船已经退出世界舞台二十年，压根没有同台的机会。美国造船业的衰弱，不是因为任何竞争者，而是被贸易保护主义硬生生养成了“温室里的花朵”。封闭的国内市场和军工订单量大管饱的“舒适区”让这个钢铁巨人一次次站起，又一次次躺平，直至再也站不起来。这是贸易保护主义危害本国产业发展的典型案例，其中的教训值得反思。
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