美国面临制造业空心化所带来的造船业衰落，这威胁着美国在全世界的主导地位。特朗普通过指使贝莱德集团收购李嘉诚和记黄埔在巴拿马的资产，重新获得对巴拿马运河的运营控制权，这仅仅是企图重振美国海权的一小步。特朗普的另一个重要举措是在白宫设立的造船办公室，以及向国会提交两党共同提出的《“拯救我们的造船厂”法案》。然而，路还很长。
（1）东北亚各国造船业主导地位业已形成
想当年，美国造船商和航运公司也曾一度在全球占据主导地位，后来逐渐让位给亚洲和中国。1946年美国还拥有世界最大商船队，有5000多艘船只，占全球总吨位的三分之二，到1960年，美国商船队仍占全球商船总数的16%，但在1970年下降到8%，1980年下降到4%，而今天仅为0.2%。中国的中远海运集团已成为全球第四大集装箱航运公司，两家台湾公司和一家韩国公司也跻身前十。美国最大的航运公司美森航运公司仅排名第28位。
包括中国的东北亚地区，在全球商业造船领域内独占鳌头。中国是美国在全球海上航运业中最大的竞争对手，也是迄今为止世界上最大的造船国，中国生产的商船吨位占全球总量的50%。其产量可以达到“两强标准”，即超过了第二大造船国韩国和第三大造船国日本的产量总和。更令人吃惊的是，当前中国造船的很大一部分用于军用下饺子。
全球最大的五家造船厂都在中国，其中最大的一家归中国船舶工业集团公司。中国船舶工业集团是国营国防承包商，中国海军约80%的装备来自该集团。仅有两家日本公司能跻身全球前十排序。
尽管现在美国拥有世界上最强大的海军，但到2024年美国仅建造了包括军用舰艇在内的107艘船舶，才约为日本产量（387艘）的四分之一，和韩国产量（316艘）的三分之一，更不用说和中国比。美国在全球造船业中排名居然第十九位，仅占全球造船订单的 0.2% 。
（2）美国造船业和航运业的双重焦虑
美国的“船舶问题”不仅仅在于造船业，也延伸到航运业。比如说，虽然在与航运相关的两个重要领域，也就是钻井平台等近海船舶服务，和渡轮和邮轮服务，美国似乎还占据重要地位，但在其他类别的航运服务业中排名太低，与超级大国地位不相称。
按吨位计算，美国在全球运力方面仅排名第11位，在散货船、油轮和集装箱船三大航运类别中却表现较差。后者这三大类别的航运业加起来占全球商船队的85%。在最具商业意义的集装箱航运业中，中国大陆、日本、韩国和台湾四者拥有和运营的船舶吨位都超过了美国。东亚已经成为世界航运的中心，这和大航海时代相比的确是有点“东升西降”的感觉。
海上集装箱运输是国际货物运输中最经济、最合理的方式，其年增长率接近12%，是航运业的龙头。集装箱运输技术由美国人马尔科姆·麦克林发明，在越南战争期间美国用集装箱运输为54万大军保证后勤运输。战后，美国公司将这一技术授权给海外市场，却忽视了国内的民用应用。与此同时，在政府支持下，东亚企业将集装箱运输改造用于民用，促进了其对全球的出口。
（3）造船业差距改变了原有的海军差距
前英国首相温斯顿·丘吉尔曾将战争后勤描述为“胜利之源”。即使在今天智能化的时代，舰船仍然是国防军事后勤的核心，更不用说海战需要了。制造业中，造船业尤为国防工业的重要基础。不要说和中国造船业比，就是和东北亚的日韩造船业比，美国造船业也是差了一大截。尽管在熟练劳动力、工程人才和技术成熟度等方面美国拥有一定潜力，但已经缺乏规模，因此竞争力并不高。到2023年底，中国拥有370艘舰艇作战平台，而美国海军拥有291艘。美国海军情报局预测到2030年，中国将拥有425艘作战舰艇，差距会更大。