从能源安全、节能减排等角度解读汽车电动化战略的重要性是一定能得出肯定答案的，可是从司机们的能力和认知角度分析的话，汽车电动化和机动车价格战是否应当延缓节奏同样值得讨论。

抑或者应当讨论车辆的性能是否需要设限，或对应准驾车型是否需要分级。

有读者认为笔者提出的乘用车型（含摩托车）驾驶证细分等级，并设定两到三年实习期，综合准驾车型自动升级的方案是“古墓派；”是对新能源汽车的认知不足，以及对年轻摩托车司机人群的不了解。

然而按照鸿沟理论而言，笔者应当是第一批接触与使用新能源汽车的用户；而摩托车更是从年轻的时候一直骑到现在，并且身边始终有一些年轻的摩托车司机。提出上述观点正是因为很了解这些司机，并且自己经历了同样的成长与沉淀历程，所以才会对“全面加速与能力认知的矛盾”非常关注。

咱们先来讲解长久以来形成的认知体系。

以燃油车为参考：

• 15万以内的主流车，多用1.5T小排量发动机

• 15~25万区间的中端车，多用2.0T发动机与前驱平台和横置四驱平台

• 25万以上的高端车，多用2.0T~2.5T发动机与后驱或纵置四驱平台

• 50万以上的豪华车，多用3.0T或更大排量发动机与后驱或四驱平台

• 百万级以上豪华汽车，采用更大排量发动机

绝大多数年轻人的首辆车是15万以内的主流车；这些年轻人往往需要经历五到十年的积累与沉淀，才能达到升级换购中端车的经济条件，而此时正是开始步入中年的阶段——有了妻与子则更懂得珍惜，妻子、父母和家庭成为其“后顾之忧。”于是到这个阶段的时候，这些司机开始懂得敬畏生命和交通法规，于是即便换用中等排量、性能更强的汽车，其驾驶习惯也往往是偏保守的。

以上至少是90%汽车消费者的上限，也就是说绝大多数司机毕生只会开上这些中等性能的汽车。

少部分汽车消费者会持续进步，一步步换用高端车、豪华车和超高性能的跑车；而每一次升级都要经历多年的积累，每个阶段的沉淀都能使其心智更加成熟，对于生命、亲人、家庭和社会的认知也会不断丰满与提升。那么就算这些汽车消费者用上了高性能汽车，其也不会像冲动的年轻人一样的“飙车。”当然任谁也不能否认会有个别喜欢“飙车”的司机存在，然而在少部分汽车消费者里又是极少部分的话，那么即便存在也不会对交通安全产生较大程度的影响。

其实燃油车的价格模型是非常合理的，其产品特点、标准与定价参考的不仅是经济学相关知识体系，同时还有社会学科的相关理论。

电动化和价格战打破固有认知

“打破”等同于进步，汽车的加速等于交通效率的提升，可以理解为“全民加速。”

可是新的认知体系的形成必然要付出极大的代价，这个代价是否有必要去付出显然是值得商榷的。

电动化让高性能汽车廉价化，十几万元的电动汽车也能达到燃油车超级跑车的性能标准；而这些车的价格定位重叠的是曾经的主流车，其面向的消费人群是年轻汽车消费者——没有经历成长磨砺与沉淀的年轻人忽然开上性能达到陆路交通工具极致水平的汽车，其如何理解与应用这些车辆呢？

年轻总是躁动的，年轻人是没有太多自制能力的。

给到这些年轻司机“超跑”的话，难免会出现一系列因激烈驾驶甚至危险驾驶导致的交通事故；直到这些年轻人全部沉淀下来，或者全部主流车都具备了高性能，届时性能也就不再是这些人的关注焦点，然而这会是一个很漫长的过程。要知道目前的燃油车市场占有率还有50%以上，新的认知体系的形成需要很多年，而在这个过程中，会发生多少这样的交通事故呢？

同理，因为价格战而不断下探产品定位的大排量、高性能摩托车也存在相同的问题。

这个代价似乎会很大。

当然也不能因噎废食，只是一种新技术产品的普及推广既要考虑到行业发展，同时也要考虑到人文关怀。

在不宜也不能阻碍汽车电动化战略推进的前提下，行得通的方案应当是给C类和D/E两类驾驶证进行等级细分；细分的参考是年龄，细分之后只要能顺利通过实习期则可以零成本升级，这样对于司机而言只是被动去沉淀，成本方面并无改变，而这个被动沉淀的过程对于绝大多数年轻司机而言都是有益的。

建议交通部门考虑上述方案。