【摘要】在全球汽车产业百年未有的电动化与智能化革命中，老牌汽车零部件巨头大陆集团的转型之路堪称一部充满矛盾的史诗。
这家拥有百余年历史、与博世、采埃孚齐名的Tier 1供应商，宣布计划于2025年将旗下汽车业务板块独立拆分并推动上市，以应对行业转型挑战。
这一决策不仅折射出欧洲传统汽车供应链的集体焦虑，更揭示了中国市场智能化转型的复杂博弈。
作为全球第二大汽车零部件供应商，大陆集团正面临其入华三十年来最严峻的挑战：传统机械业务增长乏力，智能化新业务遭遇本土势力围剿，技术路线选择面临战略摇摆。
在激烈的市场竞争和技术变化下，传统汽车零部件供应商求变的压力只会越来越大。
以下为正文：
01
传统业务与新增长极的冰火两重天
大陆集团创建于1871年，公司主要业务包括汽车零配件、轮胎、橡塑产品、车身电子、动力总成、底盘与安全等领域，客户包括几乎所有主要的汽车、卡车及公共汽车生产商。
然而，作为全球第二大汽车零部件供应商，大陆集团正面临着智能化浪潮下的转型阵痛。
公司2024年财报显示，大陆集团整体销售额为397.19亿欧元，较2023年的414.21亿欧元下降4.1%；公司净利润为11.68亿欧元，同比增长1.0%；调整后息税前利润为26.94亿欧元，同比增长6.6%；调整后息税前利润率为6.8%。
得益于高端轮胎的销售份额不断增长，以及欧洲冬季轮胎业务的强劲发展，轮胎业务仍为大陆集团最稳定的利润来源。
2024财年，公司轮胎子集团势头不减，销售额达到139亿欧元，但相较于2023财年的140 亿欧元，下降0.7%；调整后的息税前利润率为13.7%，比上年的13.5%略有上升。
在中国区市场，大陆的高端轮胎产品仍占据供应链主导地位。
然而，玲珑、中策、赛轮等中国厂商通过性价比策略抢占中低端市场，面对电动化对低滚阻、静音轮胎激增的需求，大陆的研发响应能力与本土竞争对手同样存在一定差距。
受市场下滑影响，大陆汽车子集团销售额下降4.3%至194亿欧元，而息税前利润率同比增长至2.3%，盈利的改善主要归功于公司严格的成本管控，运营效率的提升，以及与汽车制造商达成的价格谈判协议。
大陆集团负责工业业务领域的康迪泰克子集团在2024财年销售额达到64亿欧元，同比下降6.7%，调整后的息税前利润率为6.2%，也略有下滑。
当前，该子公司的汽车零部件配套解决方案（OESL）事业群利润率仍处于低水平，公司于25年一季度启动OESL的出售流程，加速业务剥离。
这位行业巨头正在经历传统业务与新增长极冰火两重天的历练。
02
智能化转型的结构性矛盾
从汽车业务来看，大陆集团在HUD领域具备先发优势，其全景式HUD技术参数领先行业，然而市场表现却显尴尬。
一方面，公司产品价格门槛过高，传统方案成本均高于本土竞品，导致主要搭载于合资高端车型，错失快速扩张的15万-25万元新能源车市场。
另一方面，本土化创新不足，尽管推出投影式HUD等低成本替代方案，但中国车企更青睐集成语音交互、AR导航的智能座舱方案，大陆的硬件思维难以匹配软件定义汽车的生态需求。
在智能驾驶领域，大陆的L2+级方案在中国市场屡遭挫败。
虽然大陆集团在智能驾驶领域投入了大量资源，但产品开发速度及适应市场需求的能力远不及国内新兴公司。
公司与长安、小米、比亚迪等公司的智驾合作项目多次因项目开发速度难以匹配客户节奏或方案难以完全满足客户需求而草草落幕。
组织架构的混乱也成为企业转型时期的业务拖累。
2018年，大陆集团宣布了自成立以来最大规模的组织架构调整，将业务分为动力总成、汽车和橡胶三大板块。
但从2018年年中宣布改组到征求监事会、股东大会同意再到2022年新的组织架构正式生效，大陆集团足足花了4年时间才完成。
而在过去五年的时间里，大陆集团的市值已经从2018年的500亿欧元跌至2023年130亿欧元，约为2018年的1/4。
与此同时，中国区的业务在决策前需要经历企业集体漫长的讨论和审批过程，这种机制在转型时期显得有位缓慢，无法快速相应市场需求，项目推进也必然面临困难。
文化错位也让大陆面临本土化与全球化管理的撕裂。
大陆中国区曾试图推行“996”工作制以加速创新，但遭遇德国总部对“工作生活平衡”价值观的强烈抵制。
更深层的矛盾在于，中国团队倾向于“快速试错-迭代”模式，而德国工程师坚持“零缺陷”开发理念，2023年AM事业群中国区负责人罗沄因“不合规”指控离职，暴露了跨国治理中的信任危机。
在转型的结构性矛盾之下，大陆与竞争对手如法雷奥、采埃孚等相比，在中国本土化高级辅助驾驶系统市场的订单量和市场份额上存在差距。
03
被迫“瘦身”的洗牌困局
当前，全球汽车行业正在经历从传统燃油车向电动车的转型，智能驾驶和车联网技术的发展成为未来出行的主流方向。
比亚迪、特斯拉等车企自研电池、芯片、智驾系统，打破传统供应链分工，大陆等外资供应商被迫退守非核心部件市场，垂直整合下Tier 1角色愈加弱化。
与此同时，地平线等中国智能驾驶芯片厂商与Momenta等算法公司形成生态联盟，提供“芯片+算法+域控”打包方案，成本较大陆同类产品低且交付周期更短。
中国区业务受阻之下，大陆集团也面临着核心市场欧洲的经济持续低迷。
2024年，欧盟（EU）的纯电动汽车销量（BEV）下降了6%，至144.8万辆，而2023年为153.8万辆。
面对汽车行业电动化、智能化转型浪潮，大陆集团这家百年企业启动战略调整，通过裁员、缩减研发支出、分拆业务等举措重塑竞争力。
2024年财报显示，未来大陆汽车子集团将作为一家独立运营的欧洲企业于法兰克福证券交易所挂牌上市，其短期和中期目标将在2025年夏季的资本市场日上进行公布。
业务分拆的同时，裁员“瘦身”也在不断加码。
2023年11月，大陆集团宣布简化全球业务结构，将汽车部门原有六大业务领域合并为五大板块，并计划从2025年起每年削减4亿欧元行政成本。
2024年2月，进一步推进提高汽车部门的研发效率，宣布全球研发岗位缩减约1750个，同时计划整合莱茵-美因地区研发资源，以提高协同效应。
2020年，大陆集团在全球拥有逾23万名员工，其中约5.9万名在德国，截至2024年底，全球员工总数缩减至19.02万人，较2023年底的20.28万人，减少近1.3万人。
大陆集团的困境并非孤例，欧洲零部件巨头均陷入裁员漩涡。
据欧洲汽车供应商协会（CLEPA）统计，仅在2024年，汽车供应商就宣布将裁员5.4万人。自2019年以来，欧洲汽车供应商共宣布裁员14.5万人，而只创造了5.1万个新工作岗位。
在这场全球新能源汽车角逐战中，不同车企之间的角逐背后是整个全球汽车供应链迎来新一轮重构。
04
尾声
大陆集团的转型阵痛并非个案，而是整个欧洲汽车工业的缩影；巨额投入未必立即见效，但不转型注定被淘汰。
大陆集团需当“德国制造”的严谨遭遇“中国速度”的激进，当硬件冗余思维碰撞软件迭代逻辑，传统巨头的出路或许在于，以技术深度换取生态广度，以战略收缩实现能力聚焦。
未来的汽车供应链，不再是单向的“供应商-车企”链条，而是多元主体共生的价值网络，大陆需要找到技术创新与商业落地的黄金平衡点，在保持德国制造品质基因的同时，真正理解中国市场的"颠覆式创新"逻辑。
当汽车产业进入软件定义新时代，这场关乎生死的转型战役，留给老牌供应商的时间窗口正在加速关闭，能否在这场重构中找到新生态位，将决定大陆们能否在智能时代续写传奇。