【摘要】2006年，英飞凌剥离内存业务，押注汽车半导体，2020年借中国电动车浪潮崛起，汽车业务营收占比一度冲至56%。
然而，随着2023年末汽车需求骤降、库存积压叠加关税风险，核心业务增长正在失速。
面对危机，英飞凌新年度布局的AI与机器人领域是否是个真命题？
一边是抵御传统业务退潮，另一边是与本土化新势力搏杀，技术霸权时代正在终结，此刻的英飞凌已经步入深水区。
以下为正文：
2006年，全球半导体公司周期性起伏中一个普通的年份，通信和内存产品的价格和需求经过几年挣扎，仍在低迷期。
彼时，半导体巨头英飞凌有三大部门：通讯、汽车电子和内存，所受影响不小，内存芯片甚至成了公司最拖后腿的一个部门。
同年，英飞凌选择断臂求生，将内存部门剥离给奇梦达，希望重新将核心竞争力集中在功率半导体、汽车和工业应用等利润率较高的业务上。
接近20年后的今天，当英飞凌在中国电动车百人会2025现场大谈“在中国，为中国”的战略时，这个汽车半导体巨头的故事已经悄然间与中国汽车市场紧密绑定起来。
每一个做减法的故事都要有足够的魄力，同时承担相应的“代价”，当中国市场成为财务报表不可分割的一部分，而本土企业又蜂拥并起之时，英飞凌的挑战可能才刚刚开始。
01
起势
2020到2023，是英飞凌的黄金4年。
2020年，英飞凌以100亿美元收购赛普拉斯半导体公司，推动英飞凌重回十大半导体供应商之列，强化在连接性、微控制器和软件方面的能力。
至此英飞凌四大业务部门正式成型，涵盖汽车（ATV）、工业电源控制（IPC）、功率和传感器系统（PSS）和连接安全系统（CSS），这也使得英飞凌成为物联网、汽车和工业市场的综合半导体供应商。
同年，全球疫情爆发，芯片现货市场需求猛增，远在彼岸的中国成了英飞凌的忠实客户。
据公开财报2020-2023年，英飞凌收入在全球汽车半导体厂商中领跑第一。
与之对应的是2021到2023年营收的三级跳，据公开财报，英飞凌2021、2022、2023财年营收分别达到110亿欧元、142.18亿欧元、163.09亿欧元，同比增长29%、29%、30%。
汽车领域，英飞凌拥有包括AURIX、TRAVEO、PSOC在内的多条汽车相关的MCU产品线，消费及工业领域，英飞凌以PSOC、XMC及安全MCU等产品覆盖，这使得其MCU市场并不会突然的大起大落，减缓了市场下行时期的压力。
不可否认的是，英飞凌汽车半导体业务的优势本身与其技术积累和业务聚焦密切相关，但最大的驱动因素仍是中国。
2022财年，英飞凌中国汽车业务销售额同比增长35％，2023财年同比增长20％。中国作为迄今为止最大的电动车市场，一直是充满潜力的重要客户。
另一边，消费、通信、计算和物联网应用领域，市场持续低迷，据TI 2023年的报告，相关需求已经连续三个季度下滑。
而英飞凌则凭借汽车领域的增长势头稳坐高台。2023年，英飞凌汽车业务占比达56%，领先于NXP（56%）、ST（41％）、TI（2022年 25％）。当年结束，NXP 预计汽车业务2024年增幅不超过5%，而英飞凌预计2024财年汽车业务的增幅将略高于10%。
综合功率半导体、MCU、传感器三大领域的优势积累，英飞凌在3年前度过了一段安逸的时光。
02
消退
寒冬从2023年末已经有所端倪。
从公开资料看，2023年10月，英飞凌汽车芯片需求已经回落，截至年末，市场需求开始进入低迷，客户需求比价严重。
2024年末，英飞凌已经预计2025财年营收将下降，并低于分析师预期。同时，该公司2024财年第四季度的业绩同样不及预期。
紧接着，英飞凌公布的2025财年第一季度的财报（2024年10月1日至12月31日）显示，报告期英飞凌营收为34.24亿欧元，利润为5.73亿欧元，利润率16.7%。
对比来看，英飞凌2025财年第一季度营收同比下降了8%，环比下降了13%，但优于此前的预期。
四项核心业务都出现了一定程度的营收下降，尤其是营收占比高达56%的汽车业务，2025财年第一季度公司汽车部门收入为19.19亿欧元，环比下滑11%；部门营业利润达到3.63亿欧元，上一季度为5.51亿欧元，该季度部门业绩利润率为18.9%，上一季度为25.6%。
图源：英飞凌
过去的汽车芯片短缺时期，市场需求极为旺盛，各家都加大了产能投入。英飞凌早在2022年就启动了在马来西亚居林建设全球最大、最高效的200毫米宽禁带半导体工厂，2022 年2月宣布投资20亿欧元，8月又追加宣布50亿欧元投资。
但随着新增产能的逐步释放，全球经济形势却发生了变化，近几年不仅经济增长放缓，消费者购买力也有所下降，终端市场增长动力不足下，库存积压是普遍现象。
更重要的是，英飞凌也即将受到关税战影响。据德银观点，征收的关税会使像英飞凌（Infineon）和意法半导体（STMicro）这样为欧洲 OEM 厂商供货的大型汽车半导体供应商，面临低两位数（以百万欧元为单位）的收入逆风（仅考虑间接影响，按年化计算），在本土业务低迷的情况下，此举杀伤颇大。
而中国本土企业也同样在以更加性价比和定制化的特色挤压英飞凌市场。
以芯驰科技为例，其在智能座舱领域对标芯片巨头高通。目前，芯驰科技的座舱芯片X9系列累积出货量超400万片，整车控制类芯片MCU也是芯驰科技的作战主场。
在智能座舱芯片和区域控制器芯片的双重能力堆叠下，芯驰已经能部分达到英飞凌的平替状态。
内忧外患，正在逼着英飞凌做出新改变。
03
尝试
今年3月，英飞凌携300mm氮化镓功率半导体晶圆和20μm超薄硅功率晶圆亮相深圳“2025英飞凌消费、计算与通讯创新大会”（ICIC 2025）。
会上，英飞凌透露了后续在AI和机器人方向的布局。
总结来看，无外乎电源解决方案的能效、传感器和低功耗MCU的助力，以及氮化镓器件与微控制器等产品组合。
但新业务是长板还是短板仍存在不确定性。
从财报看，四大业务中，汽车部门（ATV）是公司一直的核心，贡献了总营收的56%，绿色工业电源（GIP）占21%，连接安全系统（CSS）占10%，而功率与传感器系统（PSS）占13%，而AI服务器电源业务所属的功率与传感器系统（PSS）虽然是英飞凌少有的亮眼业务，但仅占13%营收，并非其强势业务。
举例而言，英飞凌在AI服务器电源领域依赖氮化镓（GaN）和碳化硅（SiC）技术，但国内包括英诺赛科在内的第三代半导体厂商已经完成了生态构建，模块成本也已经契合市场需求。
在整体营收下滑的背景下，新业务本身需要承担一定的投入周期压力，如果无法快速盈利，可能拖累财务健康度，至少短期内很难成为英飞凌的支柱业务。
尽管今年英飞凌已经实现了传感器单元与射频业务的整合，试图构建AIoT生态，但国产厂商在开源算法和端云协同架构方面显然更有优势，加之2025年开始中国在人工智能应用方向的政策扶持，本土竞争者会成长的十分迅速。
机器人方面，当前人形机器人仍处于早期商业化阶段。特斯拉Optimus等产品尚未量产，市场需求仍然依赖政策补贴和资本热度。如果行业增速不及预期，英飞凌在氮化镓关节驱动、高精度传感器等领域的投入可能沦为沉没成本。
与此同时，英飞凌正在加快在中国的本土化生产，据公开资料，英飞凌汽车业务目前已有多种产品完成本土化量产并计划于2027年覆盖主流产品的本土化，将涵盖微控制器、高低压功率器件、模拟混合信号、传感器及存储器件等产品。
其中，为更好地服务中国汽车市场以及中国客户对MCU的不断提升的需求，下一代28nm TC4x产品将实现前道与后道的国内生产合作。
目前，英飞凌无锡工厂也已成为英飞凌全球最大的IGBT生产基地之一，生产的产品广泛应用于当前快速发展的电动汽车、新能源、消费电子、工业等多个领域。
当前，各家国际巨头都在竞争中国市场，英飞凌的老对手意法半导体已经在持续通过前端晶圆制造、后端高端封装、MCU产能合作等方式，将产业链和供应落地中国。
此外，为了更好地支持中国市场对汽车电动化和工业电能及能源管理应用日益增长的需求，ST和三安在中国重庆投资成立了一家8英寸SiC功率器件合资制造厂（安意法半导体有限公司）。合资厂预计于2025年第四季度开始投产， 2028年全面建成。该合资厂将采用ST专有的SiC制造工艺，作为ST的专用晶圆代工厂，以满足中国客户的需求。
现阶段，对于英飞凌而言，技术压制已经不再是核心底牌，曾经得天独厚的天时也已然不再，即将迎来的，势必是更加激烈的肉搏。
04
尾声
二十年前，英飞凌断腕剥离内存业务，将命运押注于功率半导体与汽车电子，赌到了好结局。
二十年后，当56%营收占比的汽车版块增长不再，裹挟着性价比、本土化优势的中国军团迅速成长，再次押注会是一个比当时更加艰难的选择。
此刻的英飞凌，既要抵御传统业务退潮的寒意，又要对抗本土玩家的围剿。尽管“在中国，为中国”的承诺足够真诚，但全球化红利可能也不再那么辉煌。