作者 | 王秋凤
4月10日，奇瑞以“中国混动 智领全球”在芜湖举行了“混动之夜暨开源计划发布会”。很多人都将其看做技术和产品发布会，这不能说错，因为发布会的确发布了令人眼花缭乱的技术，和多款产品，共同点都落在“混动”上。有些技术已经落地而且售卖了一段时间，有些产品属于改款上市，当然也有很多技术的新信息。重新梳理的意义何在，奇瑞大张旗鼓地举办混动之夜，首要目的是什么。
全球市场：插混正当其时
两个问题可能拥有共同的答案，那就是奇瑞已经考虑清楚全球市场是怎么一回事。
在这里，我们要考虑时间线。大家都知道汽车行业具备典型的长周期属性，虽然这两年IT&ICT疯狂给汽车加Buff和Debuff，导致周期大大加快。但仍然可以将市场趋势看做是一条缓变曲线。何况，这只是站在中国市场的视角，大概占全球1/3的样子。不考虑中国市场，全球范围内的电动化正在经历低潮，主流产品路线仍是老样子。
欧美市场同时因政策不确定（总归是没钱补了）而导致需求增速波动比较剧烈。西欧和北欧电动渗透率还可以，但除了德法意市场，剩下全都是小国寡民，没有外溢影响力。美国上台的共和党正忙于废置民主党执政的一切，包括IRA，燃油车正在回头。而新兴市场，电动化进程大多一团糟（甚至包括努力接纳中企投资的泰国）。
从全球角度，任何国家都没有“中国制造2025”那样长期坚定执行的顶层规划，基本上几年一翻烧饼。而电动化则需要长达10年以上的大规模投资，还要从基础的矿山拣选和冶炼开始。人口小于1亿的国家，不可能建立齐全的生产门类。当两个条件（政策决心、市场禀赋）都不具备的时候，大多数国家是看客。
这和奇瑞有什么关系？奇瑞显然洞察了《巴黎协定》以来，全球减碳的真谛——没技术没投资没能力，还要低碳的拧巴。
表面上看，每个国家上纯电的困难不同，缺产能、缺桩、缺政策、缺产业链，还有缺电的。其实是缺钱。不是什么钱都缺，只缺能长期投不图短期回报的那种“傻钱”，这只能政府和国家级基金、国有基础设施供应商、国企先带动起来。
低碳与工业化这个话题，太广袤不宜在本文中展开。这个战略矛盾怎么解决？上混动。
就算美国这样的市场，混动水平也是一言难尽。日系HEV在美国市场是霸主级产品，放在中国基本上没制造出什么动静，不能全赖补贴。从根上说，HEV作为20多年前的想法，基本上是背着高压小电瓶的燃油车。距离纯正燃油车，比距离纯电动摇近的多。
而插混对充电基础设施属于“弱依赖”，有更好，没有亦可。但其省油（省钱）、低碳，叠加了智能化的要素，比海外市场如今的产品，前进了一步。插混在所有海外市场，都大有可为。
使君与操耳
奇瑞为什么要充分考虑海外销量。不光因为它近乎一半的市场在海外，而是奇瑞正在用跨国车企的眼光去看市场。所有的跨国车企，都将中国看做非常特殊的独一档市场，都实行单独区域管理。有的虽然名为“大中华区”，但港澳台那点销量，主要指向仍是大陆市场。
今年头三个月，中汽协口径，中国出口到海外的销量当中，纯电29万辆，同比增16.7%；插混出口15.2万辆，同比增160%。纯电出口暂时受限于欧盟对中国电动车关税加征，但更多的新兴市场，在今后2-5年内，插混的需求，将比纯电更高。
值得一提的是，奇瑞虽然在去年就把上汽挤下去，成为出口最多的中国乘用车品牌，但其在出口榜上的潜在对手，变成出口业务高增长的比亚迪。后者今年头3个月出口增速高达120%，为21.4万辆，居第二。奇瑞25.4万辆，同比增长只有0.1%，居第一。
当然，奇瑞的策略，更多是在地化生产。尹同跃曾经说过，我们去海外市场，一定要带给当地伙伴商业机会、就业机会，而不是去抢对方的饭碗，砸当地市场的盘。这样才能长久经营（大意）。
奇瑞的业务遍及五大洲，20多个国家。这其中有重点部署的市场（就是部署全工艺产能的那种，不算KD模式），大部分仍是轻资产，后者受限于当地市场的体量和对外辐射能力。比如，奇瑞在西班牙的投资，至少意在半个欧盟市场。
比亚迪目前在海外运营的盘子，远不及奇瑞的树大根深。比亚迪是国内先做起来，而奇瑞是海外先做起来，两者起家的路数不同。但假以时日，比亚迪将成为奇瑞在海外经营的劲敌，甚至是唯一的劲敌，而不是什么日韩企业。
奇瑞无论嘴上是否承认，思想深处应该有这样的危机感。比亚迪在国内纯电、插混两手硬，相对任何对手，都有规模和技术优势。海外比亚迪仍以纯电为主，但插混上的非常快。规模上相对奇瑞有劣势，但差距不太大（加上奇瑞的海外工厂落地产能，两者差距不像出口量那样仅有15%）。当然，因为比亚迪放弃了燃油车业务，在海外新兴市场落地产能，一时半会追不上奇瑞。
这样一来，奇瑞梳理混动技术、产品和品牌战略，就具备中长期的战略价值：奇瑞在准备与比亚迪的“世纪之战”，这不是一局定胜负的厮杀，而是漫长的战斗。从本次发布会上很容易看出，奇瑞准备的混动技术群和产品的机海战术，与比亚迪的风格太像了。
这两个未来的全球对手，彼此间经营、技术和产品策略的相似程度，可能高过外界的估计。最了解你的、与你最相似的，不是你的朋友，而是你的对手。这句话放在这里挺合适的。
奇瑞的技术和产品矩阵规划思路
不过，就具体技术和产品策略而言，奇瑞还是有独特的想法。
而混动一部分技术承接于燃油车技术，另一部分承接电动化和智能化。我们可以称之为“汽车技术奇美拉”。这就是所有新势力对混动避之则吉的原因，表面上因为资质问题，实则没有技术储备。
奇瑞这次发布的混动车型，包括T9、T10、A9等，百公里油耗都在2-3升，比HEV和REEV都要高一些。只要带内燃机，大家都免不了在热效率、电传效率上拼命卷。现在奇瑞试图将这些技术体系化、并打出自己的差异化。
在发布会上，奇瑞将自己的插混技术，归纳为“全域覆盖、极限突破、生态开放”。
“全域覆盖”的是，将燃油/混动/纯电/氢能纳入到统一技术架构当中。重点实现热效率突破（新一代鲲鹏天擎混动发动机热效率达48%）、多模式兼容（变速箱支持串并联、纯电、增程等多模式切换），以适应多场景。
在此基础上，开发了城市通勤（A8）、性能轿跑（A9）、硬派越野（山海T2）和主流SUV（T9、T10）。氢能这一部分，仍是伏笔。
奇瑞在发布会上大力宣传自己的“四高一强”，即高节能、高性能、高智能、高安全和强越野。这仍然是以高频场景为主需求，不同侧重的插混技术组合起来，带动产品策略。
即CDM/CEM（插混和增程）技术，强调节能（百公里油耗低于2升，一升油发4度电以上）；CDM-S/CEM-S技术（电四驱、高响应、高转速、高能量密度电机）；高智能（行驶域一体、车控、综合能量管理）；主被动安全技术、后台云安全；CDM-O/CEM-O越野技术。
而开源生态，则主要是智力内外引进有关，这一部分主要强调人才和团队，着墨不多。
如今，奇瑞，已经建立起协同的品牌矩阵：奇瑞（家用市场）、捷途（旅行+）、星途（高端）、iCAR（年轻化），并对全球区域市场，有针对性地主推特定技术，比如针对欧洲推PHEV（如风云A8）、中东非洲推HEV（山海T2）、南美推REEV，实现“一地一策”精准投放。
在技术组合和产品认证中，奇瑞强调欧盟和中国标准的双认证。而且，在这些技术、产品、市场的对位过程中，奇瑞比很多中国品牌思路要超前一点的，就是将推广中国技术标准，提升到品牌战略同等高度上。奇瑞联合中国汽车标准化研究院，发布了全球混动技术宣言，为发展中国家市场提供可参照的技术框架。这说明奇瑞已经站在输出标准的层面上，也符合刚才提到的尹同跃的“赋能伙伴”精神内核。
结 语
本次发布会，奇瑞释放了非常多的混动技术和产品信息。虽然和比亚迪做法不同，技术不同，战略也不同，但和比亚迪的底层行为逻辑相同，那就是都谋求“卡位”：在全技术路径上同时保持投入，在全产品序列上保持投放，在混动体系上保持全方位话语权。两者依靠的都是丰富技术群、庞大品类矩阵和市场纵深。
站在历史角度，奇瑞已经从破袭式不对称打法，转为堂堂之阵的大兵团正规作战。这是实力增长的必然结果。“混动之夜”释放的，就是战略节奏转换的信号。
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