1.哈萨克斯坦国家铁路公司面临严重的财务困境，73%的货物周转以低于成本价的运价运输，导致管制关税损失达9070亿坚戈。
2.由于腐败问题，哈萨克斯坦国家铁路公司内部利益裙带关系严重，导致管理不善和效率低下。
3.此外，哈萨克斯坦国家铁路公司还面临员工抗议、口岸管理问题、地震风险等多方面的挑战。
4.为应对这些问题，哈国政府正积极推进现代化改造和智能道路诊断系统，以提高运输效率和安全性。
5.尽管面临诸多问题，哈萨克斯坦政府仍展现出务实积极的姿态，努力解决这些问题并推进发展。
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前言
“跨里海国际运输走廊”是欧亚大陆跨国运输路线，路径从中国出发，经过哈萨克斯坦（例如通过霍尔果斯或多斯特克口岸），跨越里海（通常从哈萨克斯坦的阿克套港到阿塞拜疆的巴库港），然后途经阿塞拜疆和格鲁吉亚，最终抵达欧洲。
“跨里海国际运输走廊”哈国境内运输路线图 来源：Astana Times
推进“跨里海国际运输走廊”建设一向都是中国与中亚国家务实合作的需要，中国国家领导人往年也多次提及对该走廊建设的重视。比如，在2023年5月在西安举办的首届“中国一中亚峰会”上，习主席在主旨讲话中特别表达了对“跨里海国际运输走廊”建设的支持；同年10月，第三届在北京的“一带一路”国际合作高峰论坛上，习主席宣布中国支持高质量共建“一带一路”的八项行动，第一项行动就包括参与跨里海国际运输走廊建设；2024年7月，中哈两国领导人在线参与“中欧跨里海直达快运”正式开通，中国货运车辆首次实现跨越里海的公路直达运输，标志着这一走廊的实用化迈出重要一步。仪式前，习主席在哈萨克斯坦媒体发表署名文章，强调中哈要合作推进“跨里海国际运输走廊”的建设。
当前“俄乌冲突”、“巴以冲突”、“中美贸易战”、“美国政府全球加关税”的多层因素叠加影响的背景下，欧亚大陆有必要团结一致应对全球贸易挑战，高质量共建“跨里海国际运输走廊”及“一带一路”就显得更加重要。哈萨克斯坦运输路段作为该走廊的突出重要的一环，包括了铁路、公路以及里海港口运输三种运输方式，其中存在的问题将深刻影响整个走廊的运作稳定以及效率。由此，本文重点关注的内容是——当前哈萨克斯坦国内铁路、公路以及港口运输所面临的主要问题。
铁路方面
1. 基础设施及设备老化
“经合组织”2023年12月发布的调研报告《发挥中部走廊的潜力》指出，2001 年至2016 年间，哈国政府实施了一项重大发展计划，增加了2500公里的东西向铁路网部分，以便更好地连接中国、其他中亚国家和南高加索地区。该计划还包括了更新4700 公里的铁路轨道，约占铁路网长度的25%，以及一项资产现代化计划，升级1000台机车和37500 辆货车。然而，哈国过境运输仍存在多方面问题，并在交通高峰期间加剧，阻碍了更多货物的运输，影响整体运输效率。此外，哈萨克斯坦至少有70% 的机车已经过时，报告受访者称，货运网络接入的不确定性限制了机车的更新，尤其是私人铁路货运。
哈国铁路线路图 来源：哈国铁路公司官网
2023年末，扎基尔詹·库兹耶夫等多名哈国议员向总统提交联名书信，其中包含了对“哈萨克斯坦国家铁路公司”的问题质询。在联名信件中，哈国议员批评哈国铁路网络建设滞后，固定资产折旧不断增加，客运车辆短缺，服务水平较低。对于设备老化问题，信件中表示，哈萨克斯坦铁路车辆共有2228 辆（这里可能指的是火车机车数量），其中776 辆车龄超过28年，客车磨损率为53%，货车磨损率为57%，其他类型机车磨损率达67% 以上。”
不仅如此，联名书信还提到，议员们注意到主干线交通规划和管理不力的问题。2023年年初，有超过400列火车被闲置在轨道上。议员们认为“行业自动化程度较低，运输组织计划控制、调车计划和火车站货物作业计划缺失或功能不完善”会大大降低哈萨克斯坦过境运输的竞争力。
同样在2023年，时任哈国总理的阿里汉·斯马伊洛夫也提到铁路设施老化的问题。在一次政府会议上，阿里汉·斯马伊洛夫指出，哈萨克斯坦60％的铁路基础设施处于破旧状态，这已经影响了列车运行速度、铁路容量，也会影响跨境货物运输——在过境、出口和进口等环节。
阿里汉·斯马伊洛夫特别指出，亚欧之间通过哈萨克斯坦的过境货物运输量逐年增加，铁路基础设施老化问题若得不到改善，将无法满足市场发展的需要。仅2022年一年，哈萨克斯坦和中国之间的铁路货运量就超过2300万吨，2023年这一数字又增长了22％。在运输量快速增长的背景下，哈国必须系统地开展基础设施建设和机车车辆现代化工作。哈国正在对现有的总长约五千公里的主要铁路线进行现代化改造。
2024年6月20日，“哈萨克斯坦国家铁路公司”下属子公司的总经理扎尼贝克·塔伊扎诺夫公开指出，“哈萨克斯坦国家铁路公司”拥有600多辆车厢运行年龄超过28 年，且仍在继续使用。私营运输公司更是拥有超过30年车龄的车厢。这些车辆出厂时并未配备通风装置和生态厕所。目前哈国铁路公司正在购买新的车厢来替换他们。铁路公司已购买约150辆车，并签署了157辆货车的购买合同。到2030 年，铁路公司将彻底注销这些汽车，并淘汰旧车。虽然扎尼贝克·塔伊扎诺夫这里讲的是客运列车的车厢，但由此也能看出列车存在老化，款式和设备过时、有待更新的问题。
2024年9月17日，哈萨克斯坦交通部长马拉特·卡拉巴耶夫接受哈国媒体“Tengrinews.kz”专访时，正面回应了关于“客运火车”设备老化的问题。马拉特·卡拉巴耶夫表示：“我们约有30%的车辆车龄超过28 年。我们在全国共有2667辆客车，其中只有1850 辆配有空调，剩余的都没有空调。对于这些老旧车厢，我们计划在2029年之前逐步淘汰。”
老化的铁路设施设备，其安全隐患比较大，对交通运输效率影响较大。2024年6月12日，已被调任哈萨克斯坦最高审计院院长的阿里汉·斯马伊洛夫提到，设施及设备损耗导致列车出现违规操作及延误的情况较多。2020 年至2023 年期间，在主干道、固定道路等通道上共记录了四千多起交通安全违规行为。仅2023 年，客运列车延误时间就达到412 小时，比2022年增加了5 倍。
2024年3月3日，在哈萨克斯坦南部图尔克斯坦州“克孜勒赛-曼肯特段的阿雷什-丘尔库巴斯”路段，铁路桥的护栏处突然发生坍塌。发生坍塌时，轨道上的列车正在通行、没有中断。所幸的是，没有人员伤亡。也没有影响铁路交通，对列车通行安全未造成威胁。事后桥梁施工队在20 分钟内抵达现场并清理了道路，并进行修补的工作。
铁路桥坍塌视频截图 来源：1tv_shymkent
2. 铁路运输事故较多
设施设备的老化，使得“火车事故频发”成为哈国国内铁路运输的主要不稳定因素之一。其中，事故的类型也比较多，有列车脱轨事故，比如2024年2月14日，一列隶属于合资企业“Tengizchevroil”的62节敞车列车在阿特劳州库尔萨里车站附近发生脱轨事故，其中装载有硫磺的7节敞车倾倒，没有发生硫磺泄漏情况；2024 年3 月27 日，在阿克托比州发生货运列车车厢脱轨，车厢内运载的货物（如瓶装碳酸饮料）被倾倒散落；2024年11月3日，哈萨克斯坦卡拉干达州舒巴科尔车站发生货车脱轨事故。2025年1月20日，在哈萨克斯坦图尔克斯坦州“吐库巴斯-阿雷西”站区段的特马克站发生运货列车出轨事故 。2025年2月1日，哈萨克斯坦卡拉干达州“卡拉干达-索尔蒂罗瓦奇纳亚车站”发生运货列车出轨。
哈国货运列车出轨事故现场照片合集 来源：telegram
行人或行车违规闯铁路、驾驶员违规操作、亦或者铁路沿线安全环境管理较差而导致事故的案例也不少。比如2024年1月19日，阿克莫拉州耶希尔市发生火车机车与私家车相撞的事故，造成一死一伤；2024年1月21日，哈国卡拉干达州发生私家车与火车机车相撞的事件，起因是私家车司机不遵守交通规则、绕过封闭护栏而被列车迎面撞击；同一天，哈国江布尔州“志得利—别尔里克路段”铁路轨道上发生一起火车司机紧急刹车、碾死两名铁路工人的事故。
2024年10月9日，“哈萨克斯坦国家铁路公司”库斯塔奈分公司苏拉甘站发生两辆电力机车正面相撞事故，列车司机在事故中受伤。2024年10月15日，乌勒套州内萨雷苏枢纽铁路上发生两列货运列车相撞的事故，其中一列载有矿石的火车5节敞车车厢倾倒，另一辆铁路机车也被撞倒，两列车乘务员中度受伤。2025年2月7日，两辆新货运列车机车在热兹卡兹甘站相撞并随后脱轨。2025年2月28日，曼吉斯套州博兰库尔车站发生“一名男子被火车撞断双腿”的事件，事故初步原因为车辆在未指明地点违规穿越铁轨。
事故现场照片合集 来源：telegram
2025年3月3日，“哈萨克斯坦铁路国家公司”新闻处统一通报：2025 年1 月至2 月，铁路事故导致10人丧生，其中4 人因醉酒而发生意外身亡。2024年，铁路事故死亡人数为75人。事故发生的主要原因有：违反铁路道口规则、醉酒、使用耳机以及行人疏忽大意、自杀案件等。在所有受害者中，有23 人是醉酒者。
此外，还存在受当地不规范放牧导致事故的案例。2024年9月，哈国交通警察局局长巴克特詹·马利巴耶夫通报指出，2024年前8个月，交通警察局记录了1417起列车紧急制动案件，全国铁路共发生撞动物事件1070起，其中撞马355匹、撞牛191头、撞小动物28只。哈国各地交通警察均在事故发生后进行调查，找到被撞倒的畜牧的主人，并追究其行政责任，理由是他们违反了在铁路专用道上放牧的规定。
3. 内部管理问题
作为掌管哈国铁路运输的主要国企，“哈萨克斯坦国家铁路公司”近年面临资产恶化、巨额债务、企业管理低效、腐败问题等突出问题。这些问题不仅影响企业内部的经营与管理状况，还影响了哈国铁路交通运输的稳定与发展，甚至会进一步影响“跨里海国际运输走廊”后续的发展和升级。
（1）负债问题
2024年6月，被调任“哈萨克斯坦最高审计院”院长阿里汉·斯迈洛夫（前总理）曾向议会提交了一份对“哈萨克斯坦国家铁路公司”的审计报告，并在议会会议上指出：“过去4年，哈萨克斯坦已投入约2万亿坚戈用于铁路建设，其中预算资金3320亿坚戈，尽管拨出了大量资金，但国内铁路线、机车和车辆仍然处于失修状态，铁路公司本身的经营以及盈利状况每况愈下，反而‘养肥’了铁路公司下属的私营公司或中介机构。”
阿里汉·斯迈洛夫肖像 来源：网络
阿里汉·斯迈洛夫在议会会议上直言不讳：“由于管理效率低下以及多方面运作疏漏，曾经自给自足的铁路公司如今几乎无法维持生计。所有高收入服务都外包给下属私营企业，这为‘哈萨克斯坦国家铁路公司’周围多余的中间商创造了便利条件，光是采购商品和服务成本增加了超过800 亿坚戈。自2018年起，向私营承运商提供主要铁路网络访问权限的试点项目，均未取得预期效果，并导致‘哈萨克斯坦国家铁路公司’收入大幅下降。私营运输公司接管了电气化区段满员的线路，运输石油和石油产品等利润丰厚的货物。私营铁路承运商的运费很高，在某些情况下溢价率达到了32%，还包括增加的不存在的成本。这对最终客户的货物运输成本产生了重大影响。由此可以看出，国内运价监管授权机构根本没有任何地位，监管力不足。运价应该公平，有必要重新考虑私营铁路承运商相关工作的必要性。”
同时，阿里汉·斯迈洛夫提到，2020年至2023年期间，“哈萨克斯坦国家铁路公司”有73%的货物周转是以低于成本价的运价运输的，其中又有一半以上的周转是出口，这导致管制关税损失达9070 亿坚戈；同时，出口管制关税水平低于哈国境内对社会重要的食品的运输关税。在这样的状况之下，“国家铁路公司”所有的开支主要由运输收入覆盖，从经济角度来说也是不合理的，这只会加速通往破产的步伐。
阿里汉·斯迈洛夫总结道：“‘哈萨克斯坦国家铁路公司’处于信用风险的‘红色’区域。截至2024 年初，其债务总额为2.9 万亿坚戈（60 亿美元），并且还在继续增长；总债务的45%（即1.3 万亿坚戈（20 亿美元））旨在为先前承担的债务义务进行再融资。哈萨克斯坦国家福利基金‘Samruk-Kazyna’给出的治理方式和发展战略建议已经无法阻止国家铁路公司面临的危机，有必要确定恢复财务和技术状况的具体条款、重组债务、并优化铁路公司的开支。否则，资产进一步恶化、债务累积，加上在没有进行根本性管理变革的情况下无法偿还债务，可能将导致“哈萨克斯坦国家铁路公司”违约 。”
由于债务问题以及化债等方面的问题，哈萨克斯坦政府打算将“哈萨克斯坦国家铁路公司”私有化。2024年6月交通部长马拉特·卡拉巴耶夫宣布，“哈萨克斯坦国家铁路公司”私有化问题已在讨论中，但哈国主要铁路网络是一种战略资产，不会通过IPO 上市。哈国交通运输部正考虑将哈萨克斯坦主要铁路网从“哈萨克斯坦国家铁路公司”架构中撤出，并将主要铁路网的管理职能转移到一个单独的组织，同时，“哈萨克斯坦国家铁路公司”将只保留铁路承运人的职能。
交通部长马拉特·卡拉巴耶夫 来源：网络
（2）腐败问题
从上文“哈萨克斯坦最高审计院”院长阿里汉·斯迈洛夫2024年的审计调查后的批评可知，哈国国家铁路公司的外部利益裙带关系非常深厚，才导致该公司经营和财务出现不可弥补的漏洞——入不敷出、资不抵债、还面临违约风险。虽然院长阿里汉·斯迈洛夫不说穿，但这其中很明显涉及到腐败问题。
然而，从公开信息看来，近一年哈国关于“铁路公司”的腐败调查案件暂未集中显现。去年一年内，只看到2024年5月，阿斯塔纳法院对“‘军事铁路卫队有限责任公司’总经理纳哈诺夫、副总经理穆卡塔耶娃和经理西迪科夫贪污1.59亿坚戈以及滥用职权”一案作出判决，分别判处8年和7年有期徒刑，并终身剥夺公职权利。
同时也要注意到，哈国媒体在网络群组发布未经证实的消息对铁路公司的交易行为进行炒作，而且批评的环节也是与“铁路公司采购周边溢价离谱”有关，跟阿里汉·斯迈洛夫公开批评点异曲同工。比如，2024年1月5日，媒体“BASE.KZ”发布一份公开的合同并发帖配文表示，“哈萨克斯坦国家铁路公司”与哈国私营企业“Ziksto LLC”达成协议，总金额约为338亿坚戈。其中“Ziksto LLC”承诺以6.29亿坚戈的单价向“哈萨克斯坦国家铁路公司”供应某型号客运车厢（合同还包括其他型号的客运车厢），但是“Ziksto LLC”不生产车厢；货车由俄罗斯企业“俄罗斯运输机械控股集团”生产。
媒体“BASE.KZ”后续又发布了一份“哈萨克斯坦国家铁路公司”与哈国私营企业“Ziksto LLC”达成协议，控诉“Ziksto LLC”单车厢的价格贵得离谱。由此，“BASE.KZ”控诉哈国相关官员通过空壳公司“Ziksto LLC”窃取“哈萨克斯坦国家铁路公司”的资金，还让俄罗斯人获得了双重好处：哈萨克斯坦的资金用于支持受到制裁的“俄罗斯运输机械控股集团”，同时还用于为俄罗斯军队的步兵战车提供备件。
除了常规交易之外，媒体还针对铁路公司的福利开销进行炒作。2024年12月29日，媒体“BASE.KZ”发布视频指出，“哈萨克斯坦国家铁路公司”宣称花费了11.05亿坚戈为铁路职工工人孩子准备“大礼包”。哈国全国的铁路职工家庭孩子约为14.1万，即每份“大礼包”大约需要花费7840坚戈。但职工家庭实际领到的“大礼包”内容较为简单，仅有一些玩具、零食、笔以及书包。“BASE.KZ”让哈国网友判断这样的“大礼包”是否值7840坚戈，还批评这是“可耻的礼物”。
媒体“BASE.KZ”消息截图 来源：telegram
（3）员工抗议
“哈萨克斯坦国家铁路公司”作为国有企业，对本企业的员工的管理还算比较有序的，企业内部动乱情况较少，但近年发生的零星抗议的案例仍需要被注意。比如2024年1月5日，“哈萨克斯坦国家铁路公司”与“白俄罗斯冶金厂”签署协议购买50 台柴油机车，总价值超过1240 亿坚戈。此事原本只是一桩正常的买卖交易，但可能由于白俄罗斯在俄罗斯的重要盟友，在“俄乌冲突”背景下，此事在哈国社交媒体平台上引发争议，哈国许多反俄人士对此表示反对，还炒作“哈萨克斯坦国家铁路公司”管理层将拨给工人的工资汇往俄罗斯。
网络争议帖子截图 来源：telegram
同月，哈国媒体“BASE.KZ”发布多张照片及视频指出，铁路工人们使用的生锈的工具、居住恶劣的住宿环境、在路边的火堆取暖等多方面的问题，以此凸显“哈萨克斯坦国家铁路公司”贪腐问题以及交易的不合理性。哈国媒体“BASE.KZ”配文表示：“轨道工人做着最辛苦的工作：他们修理铁轨、枕木，并清除铁轨上的积雪和泥土。对于如此辛勤的工作，铁路工人平均每月能得到350至400美元的报酬。对于所有增加工资的请求，铁路公司管理层的回应称，公司没有资金来增加工资。但同一时间我们可以注意到，铁路公司和受制裁的俄罗斯公司却签出了数百亿坚戈的合同，将这些天价花费打到被制裁的俄罗斯账户里则毫不手软。”
“BASE.KZ”帖子截图 来源：telegram
可能在媒体和舆论多方面的渲染之下，哈国铁路工人的情绪被刺激到了，纷纷发布视频表示要抗议。2024年1月，不少铁路工人在网上发布视频声讨“哈萨克斯坦国家铁路公司”与俄罗斯之间的交易，同时诉求提高铁路工人的待遇，并号召更多铁路工人声援抗议。曼格斯套州西奥特斯站的铁路工人也聚集在办公室里抗议，要求提高工资、改善工作条件并解决社会问题。当然，哈国铁路工人们也没有忘记自己的诉求重点——质问铁路公司为何与受制裁的俄罗斯企业保持合作，为何车厢单价如此高昂，为何巨额花费投入俄罗斯企业；也有工人提出疑问：“为何不选择更加物美价廉、配套服务好的的中国制造商进行合作？”
工人在线抗议视频贴截图 来源：telegram
由于担心抗议发声的活动引发社会动乱，且铁路公司不愿意在西方查处规避制裁的背景下，让社会过多关注自身与俄罗斯企业的关系，“哈萨克斯坦国家铁路公司”向各地分公司派遣管理人员与工人进行交流疏导，最终工人抗议声势没有继续膨胀并蔓延开来。
除了2024年1月的铁路工人抗议发声之外，近期哈国也发生过铁路工人抗议的零星案例。比如2024年10月9日，哈萨克斯坦铁路公司曼吉斯套运营机车段TChE-6 铁路工人聚众抗议；2025年1月13日，哈国阿克托比分公司运营机车段员工聚众抗议。这些案例的诉求基本上都与薪资待遇和工作条件方面相关。
铁路工人集会贴截图 来源：telegram
（4） 口岸管理问题
公开信息显示，2024年，中哈边境口岸的繁忙程度显着增加，尤其是霍尔果斯口岸和阿拉山口等主要通道。霍尔果斯口岸作为中欧班列的重要节点，在2024年全年通行中欧（中亚）班列数量突破8730列，同比增长约11.4%，创下历史新高。这反映了中哈贸易和物流需求的快速增长。根据行业网站“RailFreight.com”2025年2月19日的消息，2024年从哈萨克斯坦运往中国的铁路货运量创下了历史新高。这一数字达到3200万吨，比2023年增长13%。两国2025年打算允许两倍数量的列车过境进入中国。
此外，中哈互免签证协定自2023年11月生效后，人员往来大幅增加。2024年前三季度，新疆各口岸出入境人员达235.6万人次，同比增长104.5%，其中霍尔果斯口岸出入境旅客达132万人次，同比增长123%。人员和货物的双重增长可能对口岸通关能力造成一定压力，尤其是在基础设施或管理资源有限的情况下。
货物与人员往来所带来的高流量，可能导致口岸在某些时段出现拥堵，尤其是在货物通关高峰期。面对如此大量的跨境货物运输，如何保证货物运输顺畅则成了哈国，或者说中哈两国，需要面对的问题，其成因其实是多方面的，其中包括物流超负荷运作、通关手续繁琐、季节性贸易高峰（如年末出口激增）、以及口岸设施处理能力不足等。
当前两国口岸的拥堵或滞留问题不是个案，而且越来越密集地发生，两国之间的任何变动因素都可能会引发口岸物流拥堵。“RailFreight.com”2025年3月11日发表的一篇文章《2月份哈萨克斯坦全境出现拥堵问题，包括中国边境》指出，哈萨克斯坦铁路网络出现拥堵问题，包括中哈边境口岸。在“多斯特克- 阿拉山口”和“阿腾科里- 霍尔果斯”边境口岸，发现空车和满车滞留并拥挤在一起，导致吞吐量下降。对此，哈萨克斯坦暂时停止空车、租用篷车、敞车和油罐车通行至多斯特克边境口岸。
中哈口岸铁路运输图 来源：网络
同样的情况也曾发生在2024年，2024年8月哈国农业网站“eldala.kz”消息指出，中国海关已全面禁止在中哈霍尔果斯保税区注册的工厂进口小麦；随后哈萨克斯坦全面禁止开往中国的集装箱列车，禁令已延长两次到11 月。“RailFreight.com”10月的报道指出，截至2024年9月底，大约有55 列集装箱列车在中哈边境排队。
2024年12月初，哈国一侧的多斯特克站和阿腾科里站货车严重积压，造成严重的物流瓶颈，扰乱了运输流程，延长了整个网络的货物处理时间。哈萨克斯坦政府宣布限制多斯特克站和阿腾科里站之间的货运车辆通行，直至2024年12月31日，此举主要是为了腾出空间、集中处理和协调疏导物流滞留和拥堵的问题。
港口运输
作为“跨里海国际运输走廊”哈国路段另一重要接驳环节，里海港口的不间断运行对该走廊的正常运转至关重要。当前影响里海运输稳定的主要因素包括里海本身水位下降、周边地区地震情况较多、基础设施建设限制、环境保护问题、地缘政治因素等多方面。
（1）里海水位下降
据国际研究机构报告指出，里海的水位在过去20年中下降了2米，这种下降趋势在2025年仍然在持续。科学家预测到本世纪末，里海海平面可能下降多达18米，导致里海北部干涸，航运受限。在此背景下，哈国阿克套和库雷克等港口的货物承载能力将下降，需要更频繁地进行疏浚，这降低了“跨里海国际运输路线”的运输效率。
这不是哈国民间社会危言耸听的传言，而在现实层面上已经引起了哈国官方和国际社会担忧。2024年11月12日，哈国总统托卡耶夫在“世界气候峰会”上发表讲话时提出了里海和咸海的问题，他表示：“如今，里海正面临威胁。拯救世界最大湖泊——咸海是国际社会共同的责任，需要长期的国际合作。”2024年哈萨克斯坦水利部成立了“哈萨克斯坦水利部门发展伙伴协调委员会”，委员会成员包括国际组织、金融机构等各界代表，在“联合国发展计划署”的支持下，该委员会首次会议10月4日在阿斯塔纳举行，此次会议主要是加强协调应对里海海平面下降的问题。
2025年2月，哈国议员们在议会会议上重点提及“里海运输问题”。议员们表示：“研究数据显示，2023年6月至2024年12月期间，里海海平面下降50厘米。阿克套港区附近的水位下降10厘米，将导致货船平均少载货130至150吨，油轮少载货200吨。这导致货运收入减少。里海港口的不间断运行对“跨里海国际运输走廊”的正常运转至关重要。为此，需要在阿克套海港水域和入口航道进行海底疏浚，以确保港口水域的航行安全，并创造必要的航行深度。”
哈国政府担心，由于里海水位下降，“跨里海国际运输走廊”无法全面投入运营。“阿克套国际贸易海港国有股份公司”已经制定了设计和估算文件，并计划由哈国政府拨款421亿坚戈支持，逐步推进工程以疏浚阿克套港水域海床。
（2）环境保护问题
由于需要投入工业和运输的使用，里海的环境问题避免不了成为关注的话题。如“原油责任”等系列国际环境组织以及哈国当地的环保活动人士，对政府开发和加强里海港口建设、油气开发和运输等事宜颇有争议。
2024年3月12日，Telegram群组上出现一条关于哈萨克斯坦里海领海区域出现两处浮油的消息。其中一个是在阿克套市附近发现的，另一个是在克孜勒库姆市附近发现的。该群组的创始人表示这些可能是里海运输的船舶排放导致的。在一次政府会议上，哈国生态部副部长若马尔特·阿利耶夫回应称，在阿克套市附近有一些采样点。没有记录到海水中亚背景状态的超标。阿克套附近有一个海港。很可能存在未经授权的排放。然而，鉴于曼吉斯套生态部门无权检查外国船只，这个问题目前无法解决。
卫星监测漏油点示意图 来源：tengrinews
2024年11月8日，哈国“里海跨地区流域渔业监察局”局长努尔雷贝克·盖辛(Nurlybek Gaysin)对媒体表示，从2024年10月24日至11月5日，曼吉斯套州图普卡拉甘区被记录的海豹死亡数量已超过500只，原因未明。据媒体称，有关海豹集体死亡的信息已报告给哈国警方，但尚未立案。与此同时，当地乡镇居民还反映，海滩上不仅发现了海豹，还发现了死鸟和鲟鱼。
里海附近死亡的海豹照片 来源：摄影师Azamat Sarsenbayev
“海豹死亡事件”经媒体报道，引发哈国社会关注，社会多方面活动人士关注着和评论哈国里海保护问题。2024 年12 月12 日，国际非政府环保组织“原油责任”联合环境与法律组织“Globus”、“采掘业透明度倡议”、“社会和环境基金”等多个国际或哈国环保组织的代表，联合发起“拯救里海”的全球运动，启动仪式在哈国阿拉木图市举行。
“拯救里海”全球运动启动仪式 来源：“自由电台”
其中“拯救里海”的全球运动行动内容包括：聚焦协调和促进保护里海的研究，为可持续政策和实践提供信息；优先为旨在减轻生物多样性丧失和扭转环境恶化的修复计划筹集资金；还将组织国际活动和宣传活动，比如在社交网络上发起了#SaveTheCaspianSea 标签，以吸引利益相关者并增强保护里海的关注；寻求与政府、非政府组织和企业建立伙伴关系，以促进合作解决方案。
2025年1月22日，哈国媒体“Ulysmedia”制作并发布纪录片《里海的呼唤：里海正在发生什么？》，重点讲述了国际石油巨头对里海的破坏。其中，“原油责任”执行董事凯特·沃特斯(Kate Watters)也在视频当中发表自己的评论，强调了里海生态系统的脆弱性以及保护生态健康的必要性。
纪录片截图 来源：youtube
哈国生态学家、社会和生态基金会主任瓦迪姆·尼评论认为，哈国对里海面临的威胁仍然知之甚少，没有在适当的层面上对其进行评估；“Globus”负责人加琳娜·切尔诺娃接受“自由电台”访问时评论，哈国没有研究或考虑石油生产对里海的影响，环境立法需要补充。议会代表杜伊森拜·图尔加诺夫表示，企业废水被排入大海，在里海海底检测到了铅、汞、镉等多种有害物质，里海周边地区生物死亡情况较严重，他呼吁哈萨克斯坦政府保护里海生态系统。
2025年2月14日，“原油责任”在一份声明中表示，因不受控制的石油生产、捕捞、港口建设而导致里海独特的生态系统退化，已经达到了无法忽视的地步了。执行董事凯特·沃特斯表示：“污染破坏了整个里海地区的生态链，有毒物质进入水和土壤，影响整个生态系统。我很自豪能成为‘拯救里海运动’的一部分，引导人们对该地区环境威胁的关注。只有通过集体和有意识的行动，我们才能将已经造成的损害降到最低，并防止更大灾难的发生。”哈萨克斯坦摄影师奥斯潘·阿里、乌兹别克斯坦前外交部长弗拉基米尔·诺罗夫等多方面的社会人士以自己的方式表示声援。
“原油责任”声明贴截图 来源：“原油责任”官网
（3）里海周边地震
根据公开信息记录，里海周边地区发生地震的频率不低，需要被注意。比如，2024年12月30日，里海阿塞拜疆一侧发生4.0级地震。2025年1月20日，里海发生3.1级地震；1月26日，里海发生3.1级地震，震中距阿克套市460公里。2月7日，里海地区发生3.1级地震，地震震中距阿克套市326公里。尽管“地震”这一自然因素当前威胁不高，但作为可能影响里海运输设施安全以及运输稳定的隐患，这方面仍然需要被考虑到。
（4）港口建设与管理方面问题
里海港口也存在设施以及运输的限制导致港口出现拥堵情况。2024年12月20日，约有1000 辆汽车聚集在哈国曼格斯套州的库雷克港口，等待数天才能将货物发往阿塞拜疆。
库雷克港口拥堵情况 来源：tengrinews
库雷克港口主任塞里克·阿赫梅托夫对此情况的原因做出解释表示：“第一个原因是渡轮运输分配问题，所有渡轮都是阿塞拜疆的，两艘渡轮被派去维修，一艘正在返回，预计年底前还有两艘渡轮将完成短期维修返回。第二个原因是每年11-12月港口因气象条件而关闭的情况约占50%。第三个原因是因为对俄罗斯的制裁名单已经扩大，现在有些产品不能再走老路了，所以所有的货车都挤向了里海港口，因此大量的货车集中出现导致了港口拥堵和滞留现象。”任塞里克·阿赫梅托夫还强调，里海航线仍然需要增加渡轮，否则未来若出现其他原因导致其他运输路线不通，或者运输负荷增加，仍有可能会出现相同情况。
（5）地缘政治影响里海安全
据美国智库“里海政策中心”2024年3月报告指出，“俄乌冲突”以来，俄罗斯一直指望伊朗为其持续的入侵提供燃料，两个受西方制裁的国家建立了战略伙伴关系——俄罗斯得以通过这个内陆海从伊朗购买和运输无人机、导弹、迫击炮弹等。尽管这场战争增加了西方对里海作为获取能源替代品的兴趣，但北约在安全方面并未给予里海应有的关注。
2024年2月一个名为“Prana Network”的黑客组织入侵了伊朗“沙赫德航空工业研究中心“的服务器，揭露伊朗以大宗采购折扣价向俄罗斯转让沙赫德无人机的细节，比如6,000架沙赫德无人机每架售价约193,000美元，销售往俄罗斯。与此同时，航运信息公司“劳氏情报公司”(Lloyd's List Intelligence)追踪到里海中一些“神秘船只”，它们在没有开启跟踪信号的情况下，活跃在里海南部地区的伊朗港口和里海北部的俄罗斯港口之间，“劳氏情报公司”判断这些船只可能在运输军事货物。
“劳氏情报公司”进一步指出，追踪数据缺口主要发生在伊朗阿米拉巴德港和安扎利港附近，以及俄罗斯伏尔加河和阿斯特拉罕港附近。“伏尔加-顿河运河”通过亚速海连接里海和黑海，是军事装备运输的重要枢纽。俄罗斯利用这条路线，特别是在非冬季，在里海和黑海之间运送军舰和军事物资。
俄伊里海运输路线示意图 来源：“里海政策中心”
“里海政策中心”报告建议，美国和北约盟国目前的干预能力有限，无法直接部署海军，但美国和其他盟国可以努力改善外交关系或提供军事训练和交流机会，以开始加强安全检查和措施。通过加强监管、改善监督和建立更强大的海事监测机制，美国可以借此机会促进与里海沿岸国家哈萨克斯坦、阿塞拜疆和土库曼斯坦的合作。
由此看来，当前地缘政治背景下，东西方大国利用里海展开竞争，西方国家想要阻碍俄伊通过里海进行武器输送，而俄罗斯也有可能想干扰西方国家通过里海获取能源，这一矛盾有可能会成为影响里海稳定的隐患。
公路运输
公路货运作为“跨里海国际运输走廊”中“多式联运”的一环，哈国公路货车运输或多或少也会影响该走廊的稳定和效率。对于公路交通运输，哈国国内比较突出的不稳定因素就是“交通事故率较高”，这会直接影响国际走廊的物流运输安全与稳定。
2024年9月哈国内政部公布数据指出，1992年至2022年间，哈萨克斯坦共有85,609人死于道路交通事故。也就是说，哈萨克斯坦每年有2,900 人死于道路交通事故。2025年3月13日哈国总检察院公布数据指出，2024 年道路交通事故数量增加了98.9%，达到31597 起；受伤人数增加了109%，达到40,873人；死亡人数也增加了1.4%，达到2579人。交通事故中受伤儿童的数量增加了133.7%，从4342人增加到10149人，死亡人数增加了3.5%，从317人增加到328人。哈国议员在议会会议上对这些交通事故数据表示担忧。
“公路质量和维护状况”也是影响哈国货运以及其他交通运输安全的重要因素之一。哈萨克斯坦虽拥有总里程约为9.6万公里的公路，以及约2.5万公里的高速公路，其公路规模在独联体国家中仅次于俄罗斯，但是部分公路仍存在质量问题。
哈萨克斯坦民间社会这些年对“哈国政府公路修补工程后依然质量堪忧”的情况多有批评，特别是在西部和南部偏远地区，由于人口稀少和气候恶劣，公路老化严重，维护也不到位。连总统托卡耶夫也曾在2021年的时候通过公开渠道批评公路质量低劣，导致频繁维修和资金浪费。“世界经济论坛”2019年报告中，哈萨克斯坦道路质量排名第93位（141国排行），2025年虽有提升，但与全球领先水平仍有差距。
不过，哈国政府也在积极推进修复工作。2025年3月交通运输部副部长萨詹·阿布拉利耶夫表示：2024年哈国1.2万公里的道路已开工修复，其中7000公里的公路已基本完工。今年计划修复公路1.3万公里。到2025年年底，94% 的国道和91% 的地方道路将达到适当的监管状态。另外，哈国交通部也根据总统指示，积极推进“智能道路诊断系统”（SRDS）的引进，利用人工智能技术将评估道路状况，配合道路的各方面管理。
此外，上述提到的“口岸管理影响货车通关和运输效率”的问题。哈萨克斯坦于2025年1月10日宣布现代化计划，以减少过境时间并缓解交通拥堵。哈国政府称计划将对与中国、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦接壤的九个边境检查站进行现代化改造。这些措施旨在将每日车辆吞吐量提高六倍（从170辆增至960辆），并将过境时间缩短至30分钟。同时，“欧亚经济联盟”外部边界沿线十个汽车边境检查站均已启用自动电子排队系统，可通过Qoldau.kz 平台和CargoRuqsat 移动应用程序访问，这将有助于避免国道拥堵。
小结
基于本文的观察，当前阶段哈萨克斯坦国内“里海国际运输走廊”的运输路段面临的问题是多方面的。其中，铁路运输方面面临的问题较多，设备设施老化问题仍较严重，各地各类事故层出不穷，威胁国际走廊运输的稳定、安全以及效率；铁路公司财务状况堪忧且面临违约风险，业务运作漏洞诸多，铁路公司本身也面临整改，这对“国际运输走廊”的发展而言，存在较大不稳定性。
从前任总理兼现任审计院院长的批评，到哈国媒体的争议炒作，哈国铁路运输行业底下盘根错节，可能涉及到国内外多方面的利益和关系。国家审计院对铁路公司的审计调查，还只是反腐的第一步，尚未到深水区，哈国政府似乎未有决心和合适的方法解决，亦或者就是不可明说的力量有意让这件事“软着陆”。不过，哈国铁路公司的债务问题以及国家投进去的钱没效益等诸多问题，终究还是得有个最终说法的，这说明该行业的腐败问题当前还是被掩盖着的。未来这个问题若更深刻地爆发，后果和影响都不可小觑。“哈萨克斯坦铁路公司”面临着内外及多方面社会压力。
港口运输方面，“里海国际运输走廊”的发展程度不高，各项运输设施设备及管理不完善，难以货运高峰而造成拥挤也属于正常现象，未来加大投入和建设或许可以得到改善。而里海的开发与运用无可避免要面对“里海生态环境“这一问题，必须要说明，有咸海作为前车之鉴，重视里海生态保护是合理且必要的，但围绕”里海生态问题“的诸多争议，会使得发展问题复杂化。同时，多方面的政府及民间行动未来可能也有可能成为制约“跨里海国际运输走廊”扩张和建设的“限制因素”。如何在发展和环保之间取得平衡，成了哈国政府不可忽视的问题。另外，地震这一自然因素也有需要被留意，尽管当前威胁不高。
至于公路运输方面，与铁路运输问题差不多，道路长年失修，安全事故较多，口岸管理问题，都会影响公路运输的效率与安全。解决这些问题除了需要政府投入之外，哈国的交通安全教育普及以及交通管理水平也仍有待提高。
最后必须要说的是，虽然存在的问题很多，但哈国政府面对问题的态度是务实且积极的，敢于揭露和直面存在的问题，并正在积极采取相应的手段处理问题、推进发展。只是本文聚焦问题和风险情况，帮助读者了解哈国当前存在哪些影响“跨里海国际运输走廊”发展的问题，关注重点风险的变化并规避。篇幅有限，“问题解决方案”或者“中哈如何合作解决”或许在以后的文章里会有所呈现。