1.蔚来汽车2024年全年净亏损高达224亿元，创下历史新高，每卖出一辆车就亏损10万元人民币。
2.尽管蔚来储备现金高达419亿元，但一年内还需要还短期借款57亿、应付贸易款项等344亿，流动负债已超过流动资产。
3.乐道L60车型销量远不及预期，2025年3月预期交付仅5000辆，远低于管理层指引。
4.与此同时，蔚来多品牌战略的布局并未有效分摊固定成本，反而加剧了亏损的局面。
5.面对严峻的形势，蔚来急需重新审视其发展战略，优化成本结构，提升运营效率。
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近年来，作为造车新势力的领军者，蔚来汽车在销量数据上屡创佳绩，交付数字不断刷新纪录；但与此同时，2024年，蔚来全年净亏损高达224亿元，创下历史新高，每卖出一辆车就亏损10万元人民币（2024年第四季度达到了71亿元）。不断攀升的债务负担以及紧张的现金流状况，正令这家科技感十足的电动车企业陷入前所未有的财务困境。
虽然目前现金储备高达419亿元，看似充足，但是蔚来一年内还需要还短期借款57亿、应付贸易款项及应付票据（供应商欠款）344亿、长期借款（一年内需要还的部分）34亿、应计费用及其他负债160亿。算上这些后，如果没有外部融资，储备现金很难撑过一年。过去几年不断的外部投资者的注资，对蔚来业绩毫无改善，也将加剧蔚来后续融资的难度。
而作为蔚来“下沉战略”的关键战役——起售价20.69万元的乐道L60，2025年1月交付5912辆，2月交付4049辆，3月预期5000辆。距离此前目标的“1-2月会往1万5、2万辆去爬，3月份交付2万辆”，相差甚远。这个数字让蔚来再次陷入被动。
此前蔚来目标在2025年实现季度盈利，如今乐道开局不利，叠加持续恶化的财务数据，市场开始质疑：蔚来还有多少时间？
财报核心数据，卖一辆车亏10万
2024年，蔚来全年总收入657亿元，同比增长18%，其中汽车销售582亿元，创下历史新高。但是与此同时，2024年第四季度净亏71亿元，全年亏得更“壮观”——224亿元，净亏损率达到了-34%，净亏损同时也创造了新高！
蔚来自2018年上市以来，归属于母公司股东的净亏损累计已跨越千亿门槛。为直观理解这个数字的量级，可对比行业龙头比亚迪的盈利表现——该品牌虽以绝对优势稳坐国内新能源车销量冠军宝座，但其前三季度252亿元的净利润规模意味着，即便将比亚迪当前的全部盈利用于填补蔚来亏损，也需要持续积累近四年时间才能覆盖现有亏空。
蔚来全年共交付新车22万台，相当于蔚来2024年每卖一辆车就要亏10万人民币！
从单车价格上看，2024年全年单车实际价格约为26万元，其中第四季度单车均价为24万元，环比下滑将近3万元。考虑到四季度是乐道L60（售价20万起）的完整交付季，而L60是蔚来车系中价格最低的车型，大大拉低了蔚来的单车均价。
全年单车制造成本23万元，毛利润为3万元。但是与此同时，每辆车投入的研发费用约为5.9万/辆，每辆车投入的销售及行政费用约7.1万元，最终导致每辆车亏损10万元人民。这稳稳地告诉我们：钱花得多，不代表赚得多。
细究来看，这数字简直是离谱到家了，感觉蔚来不是在造车，而是在烧钱玩儿行为艺术啊！蔚来这烧钱速度，简直是把“高端大气上档次”演绎成了“高投入低回报”的典型教材。小鹏虽然也亏，但好歹把研发和销售费用控制得像个正常企业，不至于像蔚来这样“壕无人性”。咱来对比一下隔壁的小鹏和理想，看看这差距有多夸张。
先说研发费用，小鹏是33,985元/辆，理想更狠，直接压到22,121元/辆。蔚来这58,726元是什么概念？比小鹏高了70%以上，比理想高了整整1.65倍！一方面，蔚来同时有多个品牌的汽车产品研发，包括蔚来、乐道、萤火虫，每个品牌都需要投入大量的研发人力和物力；另一方面，李斌之前坚决投入研发的NIO Phone，而自从手机业务发展不顺利以后，蔚来又主动收缩手机业务。此外，蔚来还在自研的神玑芯片、智驾世界大模型上持续投入巨资。蔚来收入仅有理想的一半，但是研发投入上（130亿）却超过理想（110亿），比小鹏（56亿）高出一倍还多。在研发上，小鹏以一半的研发投入，成功通过智驾出名，那蔚来能够什么出名呢？
再看销售及行政费用，蔚来这70,910元/辆真是“豪气冲天”。小鹏才36,145元/辆，理想更低，只有24,436元/辆。去年，蔚来推出两个子品牌乐道和萤火虫，其中新推出的品牌乐道不仅门店体系无法与现有资源共享，还需要重新建设专属门店。经常能看到，同一个商场同时开设蔚来与乐道门店，双倍租金却未带来协同效应，这导致了销售及行政费用大幅度上涨。
财务红线预警，流动负债已超过流动资产
截至2024年12月31日，蔚来储备现金（现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期存款）为419亿元。尽管现金储备看似充足，但是蔚来一年内还需要还短期借款57亿、应付贸易款项及应付票据（供应商欠款）344亿、长期借款（一年内需要还的部分）34亿、应计费用及其他负债160亿。算上这些后，储备现金很难撑过一年。
与此同时，流动负债（623亿元）已经超过了流动资产（619亿元）。虽然仅仅超过4亿，但是这意味着公司短期债务（如应付账款、短期借款等）高于可快速变现的资产，产生营运资本缺口。营运资本缺口通常表明公司可能难以在不依赖额外融资的情况下支付供应商、员工薪资或其他短期义务。
不过，2025年才过3个月，李斌又“要”到钱了。2月份，安徽国资再次追加28亿。3月，蔚来与宁德达成换电合作，包括不超过25亿元的战略融资。虽然不知道宁德的投资什么时候到账，但是安徽国资的28亿，按照月亏18亿来看，只够烧2个月不到。
多品牌下，乐道销量远远不及预期
2024年是 NIO 的品牌产品大年，主品牌 NIO 推出行政旗舰轿车 ET9，冲击高端市场；第二品牌乐道（ONVO）首款车型 L60 开始交付，目标大众市场；第三品牌萤火虫亮相，定位高端小车，布局全球市场。在乐道L60发布会上，李斌将其定义为“蔚来的Model Y”，并直言“乐道对蔚来，毫无疑问是至关重要”。彼时，这位以“长期主义”著称的掌舵者，对乐道的期许是“月销过万，2025年3月交付2万辆”，甚至内部一度宣称“订单排产至2025年第一季度”。乐道汽车总裁艾铁成甚至在2024广州国际车展下了军令状， “2024年12月单月交付破万、2025年3月交付2万，如果做不到就‘下课’。”
乐道L60上市初期凭借20.69万元起售价（BaaS方案下低至14.99万元），一度成为Model Y的“平替爆款”，上市100天累计交付突破2万辆。但这一增长曲线在2025年1月戛然而止——单月交付量环比腰斩，单月交付量骤降至5912辆，仅为预期的30%。
更值得玩味的是，同期曝光的员工聊天记录显示，乐道门店要求销售人员“必须购车，否则离职”，甚至提供零首付方案，半年后以75折回购。业内人士指出：“真正的爆款无需强制员工消化库存，这暴露了乐道真实市场需求不足。”强制购车政策背后，是乐道渠道扩张与销量目标的失衡。为缓解亏损压力，蔚来将员工购车包装为“福利”：员工支付15万元首付后，半年内可获约900元差价收益及免费换电，看似“稳赚不赔”，实则将库存压力与资金风险转移至基层。
实际上，乐道并非首个被质疑“订单造假”的车企。部分品牌，尤其是新势力车企，为了制造新车上市的市场热度，虚增订单早已成为业内常见操作。但相比之下，强制员工购车的现象并不多见，而这类行为通常与资金链问题密不可分。回顾此前的案例，2020年前后，爱驰汽车曾大规模强制员工购车，从普通员工到部门负责人都被分配销售指标，并将其与薪资绩效直接挂钩。然而，在“强制购车”潮过后不久，爱驰便因资金链断裂爆雷，最终走向破产。
来源：财中社
2025年3月，乐道销量继续下滑，最新两周周销约1200辆，3月全月预期交付仅5000辆，远低于管理层指引。这主要受改款小鹏G6（起售价17万元）和改款Model Y的冲击。
而遇到销量下滑的问题后，面对市场竞争，乐道并未选择降价跟随。这背后也反映除了供应链的管理问题，BOM成本难以降下来。根据市场推测，乐道L60车型毛利率仅10%-15%，难以通过降价应对竞争，一旦降价后毛利可能将降到个位数。
乐道的问题其实不仅仅在销量上，更在于如何分摊高昂的固定成本，以期实现盈利或至少减少亏损。相比其他新能源厂商，它的固定支出除了高租金的线下门店网络，还有独一份的换电站系统。
然而，看它的实际操作却有些让人费解。新推出的品牌乐道不仅门店体系无法与现有资源共享，还需要重新建设专属门店。经常能看到，同一个商场同时开设蔚来与乐道门店，双倍租金却未带来协同效应。而另一品牌萤火虫，其换电站也无法与蔚来的原有设施通用，导致额外投入大幅增加。甚至部分新车型在电池方面也不兼容。
更为关键的是，在规模扩大时，如果不同车型的零部件能够通用，通过大规模采购还能有效降低生产成本。理想汽车正是凭借这一策略（套娃策略，L6、L7、L8、L9的大部分零部件都是通用的）实现了成本优化，但蔚来的共用比例明显不如理想，导致通用化优势几乎为零。
如今，蔚来的固定成本非但没有得到有效分摊，反而持续攀升。乐道和萤火虫的布局，只会进一步扩大亏损。再看即将推出的ET9，尽管可能在品牌形象上有所助力，但售价高达80万元以上，本就无法成为主流市场的销量担当。对于蔚来急需改善的经营状况而言，作用十分有限。同时，无论是萤火虫还是ET9，针对的都是小众市场，对整体放量的帮助微乎其微。
多品牌战略的布局非但未能有效分摊固定成本，反而加剧了亏损的局面。面对如此严峻的形势，蔚来急需重新审视其发展战略，优化成本结构，提升运营效率，否则，这场“烧钱”的游戏恐将难以为继，而乐道，这个曾被寄予厚望的“安全垫”，也可能成为压垮蔚来的最后一根稻草。