再现“双桥烟雨”！途经荔湾，这个“超级工程”有新进展

3月25日，随着珠江东桥最后一节钢桁梁精准落位，由广铁集团广州工程建设指挥部建设、中铁十二局集团施工的广湛高铁珠江四线特大桥全桥钢桁梁顶推施工圆满完成。作为一座在历史建筑保护与高铁建设双重挑战下完成的跨江特大桥，该项目以毫米级精度演绎现代工程奇迹，成为粤港澳大湾区高质量发展的生动实践。

珠江四线特大桥正线全长4.9公里，联络线4.1公里，区间两次跨越珠江主航道。项目位于广州老城区核心地带，施工环境堪称“极限挑战”。新建桥梁需在广佛放射线两线公路桥夹缝中穿行，下穿广州内环路高架桥，且紧邻运营中的地铁线路，大桥施工建设相当于“在瓷器店里舞龙灯”，每一厘米的位移都要精确计算，安全风险系数位居国内同类工程前列。

更大的考验来自历史建筑保护。始建于1958年的广茂铁路珠江东西桥是广州市首批历史建筑，承载着羊城铁路发展记忆。项目团队创新采用“新旧共生、时空对话”的改造策略，对全桥执行“拆东保西、修新如旧”方案——珠江东桥原址重建，采用四线连续钢桁梁；珠江西桥原址保留，新建珠江西桥采用两联双线连续钢桁梁，在10米宽的狭小通道里分幅新建，活化利用设置慢行观光通道。这样，“双桥烟雨”景观得以原貌保留，通过方案优化设计，不仅缩减一年建设工期，更规避了内环路拆除迁建的交通安全风险，这种“修旧如新”的智慧，使百年工业遗存焕发新生。

作为全桥控制性工程，西桥与东桥的钢桁梁顶推堪称“空中芭蕾双人跳”。其中，珠江西桥顶推段为两联总长315.25米的连续钢桁梁，单联最大跨度100米，总重近4000吨；东桥则采用原桥钢桁梁形式改造升级，全长306.4米，主跨151.2米，全桥钢梁自重达8846吨，由24个节间精密拼装而成。

面对珠江航道通航限高、潮汐水位变化等难题，西桥采用“多点同步液压顶推”技术，24台千斤顶组成的智能控制系统以3米每小时的速度推进，全程误差控制在5毫米内；东桥则采用“分级同步顶推”方案，通过有限元数值模拟预演顶推工况，结合分布式光纤传感智能监测网络实现位移、应力双控，受限空间钢桁梁拼装实施模块化单元预拼装，依托BIM虚拟预拼技术优化构件组序，通过胎架精密调形，有效控制复杂节点空间位形。

项目负责人吴道洪介绍，通过“临时支墩+永久桥墩”组合支撑体系，实现了在珠江复杂水文条件下零事故施工。新建珠江东桥下部结构采用分离式承台整体门式墩，35号、36号主墩与广茂老桥同轴共建，旧桥拆除的桥梁部分结构将迁移至双桥公园，还原历史印象，供群众观赏。

目前，珠江四线特大桥钢桁梁主体工程已全部完成，正式进入最后冲刺阶段。项目施工团队将在完成梁体精准落位后，全面展开桥面铺装、护栏安装等桥面系统建设。

珠江四线特大桥建成后，将与珠江东岸已贯通的桥梁段共同构成广湛高铁过江通道。作为国家“八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成部分，广湛高铁通车后，广州至湛江通行时间将缩短至1.5小时，并通过衔接深湛、合湛等高铁线路，全面激活粤西与大湾区核心城市的“同城效应”。

3月24日，由广铁集团广州工程建设指挥部建设、中铁十一局承建的新建广州站至广州南站联络线西塱隧道出口明挖段主体结构封顶。这一重要节点的完成，标志着广南联络线项目建设取得了阶段性成果，为隧道出口段顺利转入大盾构施工奠定了基础。

西塱隧道出口明挖段全长660米，最大开挖深度达25米。该段采用明挖顺作法施工，工程围护结构形式复杂，地层敏感，基坑开挖范围内淤泥质地层分布占比超过70%，施工难度极大。

面对复杂的地质条件和紧张的工期要求，项目团队精心组织、科学管理，开启了24小时不间断作业模式。在施工高峰期，项目团队投入了450余名建设者奋战一线，经过270天的日夜鏖战，最终按期实现了主体结构封顶目标。西塱隧道出口明挖段主体结构收官后，盾构刀盘及配套设备已进场调试，盾构施工即将启动。

广南联络线是连接广州站与广州南站的重要铁路干线，建成后将极大缓解广州枢纽的运输压力，提升区域交通通行能力。