3月21日，蔚来公布了2024年度财报。好消息是，2024年全年蔚来营收达到了657.3亿元，同比增长18.2%；累计交付22.2万辆，同比增长38.7%。坏消息是，蔚来2024年全年净亏损达到224亿元，同比扩大8.1%；经调整净亏损（非公认会计准则）为204.7亿元，同比扩大11.6%。
总而言之一句话：蔚来的营收终于“能看”了，但亏损仍然没有改变，它还是那个需要把“扭亏为盈”作为目标的蔚来。
当然，和以前一样，目标尚未达成，蔚来李斌又一次许下了盈利的“诺言”。他在财报会议上坚定的说：“如果说今年蔚来只做一件事或只有一个目标是什么？那就是蔚来今年四季度要盈利”。
蔚来的“执着”想必没人能够质疑，即便年年亏损，但李斌的“许诺”从来都没停过。不过，这样的蔚来让人感觉更像是遇到了“鬼打墙”，兜兜转转似乎总在原地踏步，总也走不出去。
那么，蔚来，到底被困在了哪里？它还能不能走出困境呢？
“虚张声势”的李斌
虽然李斌“画饼”在车圈早就见怪不怪，我们基本上每年都能看到他为蔚来举大旗，但是这一次“要在Q4扭亏为盈”的话一说出来，其虚张声势的意味似乎更加明显了。毕竟，蔚来在困境中不能自拔，这一点大家都很清楚。而且2025年已经进入第二季度，蔚来要在Q4盈利，也就只剩下6个月的时间了。除非李斌有“大招”，能在这6个月内让蔚来起死回生，否则一切都是空谈。
而李斌，真的有什么我们不知道的“大招”吗？
就目前来看，蔚来的换电模式并不会在短期内突然盈利，李斌拿到的宁德时代的投资，大概率也只是对比亚迪等企业补能水平升级的被动应对。换电模式真要市场化，绝不仅仅是短短半年能完成的。当然，也有另一个可能性，那就是李斌把换电“转手”出去，不过在各种补能遍地开花的时代里，谁会愿意接手一个这么多年都没盈利的项目？谁又有能力接手呢？退一万步来说，就算有人想拿下，李斌又怎么甘心把自己的“唯一”差异化优势拱手让人呢？
而如果不卖项目，在亏损这么多钱的情况下，蔚来似乎也没有什么业务可以盈利了。如果一定要说李斌有什么“后手”，或许就是他在财报沟通会上说的：“今年一季度，蔚来开始从研发到供应链再到销售服务端各个环节，进行全面的降本措施。”
就算李斌的降本策略一切顺利，那么，在价格战、技术战打的激烈，主流车企忙着搞“平权”的当下，李斌把成本降低之后，如果车的价格不降，销量大概率也不会好到足以让企业实现盈利。如果降价，那李斌努力维持的高端形象又会不复存在。这对蔚来来说，非常矛盾。所以，李斌所说的Q4扭亏为盈，更像是为自己披上了一件“皇帝的新衣”，观众们不信，自己倒是沉浸在其中。
被“梦想”困住的蔚来
当然，我们必须得承认，蔚来是一个有“梦想”的企业。它用了很多时间与资金来“打地基”，希望盖一座万丈高楼。
我们可以来看一组数据，为了提升产品竞争力，蔚来在研发方面投入了不少钱。根据相关数据，蔚来2024年的研发费用比2023年减少2.93%，但仍高达130.37亿元，是新势力中最高的一个；
为了布局新品牌、新产品，蔚来在销售以及行政费用方面也下了“血本”。2024年，蔚来行销费用上涨22.17%，达到了157.41亿元。
另外，蔚来在服务上也是投入巨大。蔚来每年都会举办NIO DAY，并且会包下多架飞机、大巴、高铁，将全国各地的蔚来准车主接到举办地，安排五星级酒店住宿，动辄上千万的NIO DAY累积下来，也不是个小数目。
这样的持续投入的确也让蔚来的业绩看上去更好看了一些，过去一年，蔚来共交付全年交付量为221,970辆，同比增长38.7%，其中第四季度汽车交付量达72,689辆，同比增长45.2%。
可惜的是，地基挖的太久、太深，“造梦”的成本太高，这部分增长，与蔚来长期的投入之间并没有达成正比。这也导致了，如今的蔚来哪怕“饿着肚子”，也已经难以继日。
我们可以从蔚来的财报中，看出其巨大的财务压力。从财报来看，截至2024年12月31日，蔚来持有现金及现金等价物、受限制现金、短期投资和长期存款余额为419亿元。整体来看，蔚来的资产负债率已达87%，其中账面的流动资产为618.9亿元，而流动负债为623.1亿元。
即便蔚来表示，现金余额足以支撑蔚来未来一年的经营。但现实的问题是，2024年，蔚来的利息及投资收入为8.5亿元，同比减少61%，但利息开支从上一年的4亿元增加至7.98亿元。其股权投资应占收入从2023年的6439万元，变成去年亏损5亿元。
这些数据都在指向一个问题，那就是蔚来已经没有太多时间去“造梦”了。在造车这件事上，车企打好基础，坚持长期主义没错，但是，实现梦想的前提应该是活下去，而不是像蔚来这样，困在其中不能自拔。
被“自信”困住的蔚来
在一众造车新势力中，蔚来无疑是自信的。但有时候，过度自信，反而是断送车企未来的“催命符”。
在发展这件事上，旁观者们给过蔚来很多建议，但李斌却很“别扭”。李斌在3月14日的内部讲话中说：“现在很多人教我做CEO，我该听劝时就必须听劝，（如果）连劝都听不到，那就真的很麻烦。”
但之前，李斌也说过：“现在全网教我做CEO，但我从上大学开始就创业挣钱了，也不是没挣过钱。”
李斌是自信的，也是自负的，这也是困住蔚来的另一个关键问题。如果把这个问题更具象化一些，或许上个月蔚来一位即将离职的员工所呼吁的内容，可以拿来作参考。
2月25日，一名即将离职的蔚来员工‘小小蜗牛’在蔚来内部论坛‘Speakout吐槽’发布长文，提出十条建议，呼吁公司应尽快从务虚转化为务实，以市场为导向，拒绝幻想和口嗨，集中资源，直面现实。
举个例子，乐道L60上市后的一场发布会直播中，乐道总裁艾铁成对李斌说“订单爆了”，博得李斌开怀大笑。而实际上，乐道L60订单爆了和销量好并没关联上，蔚来+乐道跌出周榜足以证明现实的残酷。但至少在乐道总裁告知李斌“订单爆了”的时候，李斌对这款车还是信心满满的，甚至没想过另一种可能性。
管中窥豹，可见一斑。这样的蔚来无疑是不对劲的，这让人很容易想到管理学家杰克·韦尔奇的助手罗塞娜·博得斯基提出的“向上管理”。似乎，李斌也在这样的向上管理中，失去了理智的判断。也有蔚来内部人士回忆，在某个一级部门年度规划会议上，部门负责人试图以‘价值观驱动’为主线汇报工作，但被李斌现场打断。据说，李斌在这场会议上直接表示：“不要扯淡，价值观这个事情，是用来要求自己的，不要用价值观掩盖经营没有做好。一谈经营就扯价值观，扯这干什么？”
这种现象意味着什么，大家心知肚明。很难想象，如果李斌都在被下属主导，那蔚来内部的整体结构该有多混乱。而一个内部结构混乱的车企，又何谈盈利呢？
蔚来被自己的“自信”困得很深，深到甚至需要直面内心，进行变革，才有可能走出内部混乱带来的“信息茧房”。
被“执念”困住的蔚来
蔚来是一个“执念”很深的车企，它甚至有些“偏执”，以至于坚持投入换电多年，依旧没有去走其他路线。
虽然宁德时代向蔚来输了血，将向蔚来能源投资不超过25亿元，算是“力挺”了蔚来换电。但是，换电模式形成从单打独斗转向生态共建，并不意味着蔚来所坚持的换电一定会成为未来的主流补能方式。
要知道，现在充电技术提高，补能速度越来越快，比亚迪刚刚才发布了充电5分钟续航超400公里的闪充技术。后续如果固态电池量产“上车”，换电的竞争对手只会越来越多。更何况，蔚来的换电普及起来难度太大，动力电池标准、规格不统一，换电模式就无法推广。如果固态电池商业化，换电甚至都未必会成为大家的更优选项。
但是，蔚来在换电的道路上走了太久了，投入的也太多了，它不想转变，更不甘心转变。据蔚来官网显示，其目前拥有3159座换电站，充电桩超过2.5万个，而据蔚来联合创始人、总裁秦力洪公开透露，换电站的建成成本在300多万元，加上场地租金、电费、人员以及维护费用，这并不是一笔小数目。而这样算下来，平均每座换电站日服务50多单才能实现盈亏平衡。就目前蔚来的表现上看，这显然是一件很难实现的事情。
而蔚来的另一个“执念”则是在换电尚不能盈利的情况下，仍然不愿意开辟另一个路径。李斌一直在证明换电模式的正确性，所以，即便这几年混动市场存在不错的机遇，但李斌仍然坚持走纯电路线。换句话来说，李斌不是不知道混动目前的趋势，但是，做混动无疑就要否认换电，他并不想自己否定自己。可以说，如果蔚来还不考虑改变，这样的“执念”可能真的会让企业未来变得更糟糕。
结语
比起关注蔚来是否会在Q4实现盈利，其实我们更希望看到蔚来能够发现自己的“困境”，为自己“松绑”。车企造车，有梦想、有信心、有执念，其实并不是一件坏事，只不过，凡事都有度。当企业开始走偏，生存受到威胁，蔚来真的到了应该“审视”自己，做出转变的时候了。
