（王潇雨 摄影）
本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 北京报道
“尽管红海航运危机造成了一些影响，但我们在天津的生产和交付工作依然超出预期，全年交付单通道飞机67架，占到全球交付量的约11%，这展现出天津总装线以及本地供应链的强劲韧性。”欧洲空中客车公司（下称“空客”）全球执行副总裁、空客中国首席执行官徐岗近期在接受《华夏时报》记者专访时，对空客民机业务在中国的本地生产、交付以及供应链对公司的贡献表示满意。
根据不久前发布的最新财报数据，空客在2024年全年营收达到692亿欧元，同比增长6%。其中民机业务产生的收入增长6%，达到506亿欧元。从交付量来看，空客在2024年交付了766架民用飞机， 在供应链等问题依旧对飞机制造商带来桎梏的情况下，交付量较2023年的735架增幅明显。
深度扎根工业合作
根据空客发布的最新数据显示，2024年空客向中国内地航空公司交付新飞机91架，其中包括89架A320系列单通道机型和2架A350宽体机。而包括中国航司在内的中外客户在2024年里从天津接收了69架飞机，其中包括由空客A320系列飞机天津总装线总装完成的第700架飞机。
作为空客全球四个飞机总装基地之一，也是目前八条单通道飞机总装线之一，空客天津在去年遭遇的一系列事件的影响也使得这个成绩显得尤为不易。
“去年年初的红海危机对天津总装线影响巨大，因为一些大部件从汉堡港装船发往天津的路线要经过红海，为此除了合作的运输服务提供方中远对航线进行调整尽量降低对运输的影响之外，为了保证生产和如期交付还多次使用成本更高的空运方式运送大部件，”徐岗对本报记者表示，“再就是正在建设中的第二条总装线工程和现有总装线存在一部分现场的交叉，这就造成一部分设施在生产另一部分还在施工的状况，也为生产带来了更多挑战。”
财报显示，2024年空客共获得民机净订单826架。截至2024年12月底，民用飞机储备订单达到8658架。对于飞机制造商来说，一方面航空公司客户在走出疫情影响后对于运力的需求显著提升，另一方面受损的供应链仍限制着产能的增长，因此在获得更多订单的同时，如何尽快提升产能并尽可能多地交付新飞机对于运营以及财务数据的健康至关重要。
徐岗对本报记者透露，“从去年开始空客有个非常大的企业战略调整，其中一个重要的方面就是把尽可能多的资源都聚焦在需要重点发展的事项上，民机业务最重要的目标就是产能提升，这其中既包括我们自己生产的零部件和总装领域，也牵涉到与庞大的供应链体系更好地合作，保证大家的节奏是同步的，同时也要注重产品质量和安全问题。对于制造商来说提升产能需要巨大的现金流作为保证。”
根据空客在2024年财报中披露的产能计划，A320系列单通道飞机将继续向2027年每月生产75架飞机的目标迈进，而A330系列机型的月产量目前稳定在4架左右。按照空客方面的说法，特定的供应链挑战（尤其是与Spirit AeroSystems公司相关的挑战）为A350飞机和A220飞机的生产速率带来了压力；A350飞机方面，将继续以2028年月产12架飞机为目标，同时也推迟了A350F货机投入运营的时间，目前预计将于2027年下半年投入运营；A220飞机方面，继续以2026年月产14架飞机为目标。
“今年天津总装线将继续产能爬坡的进程，同时我们也在为第二条总装线的投产做准备，”徐岗对《华夏时报》记者表示，“今年在中国市场的飞机交付量会大幅增加。”
按照空客中国此前发布的信息显示，目前第二条总装线项目进展顺利，该项目最重要的单体建筑209机库已经在去年10月达到防风雨状态。而天津港保税区在2月发布的消息显示，209机库预计将于年中交付。
据徐岗透露，随着天津第二条总装线投产的临近，空客也正在和中国供应商推进更多合作，“比如中航工业西飞在天津总装线附近投产的机身系统装配项目，目前主要集中在A320机型上，去年在珠海航展期间双方已经签订了A321系列机型的机身系统装配协议，新机型的系统装配要比之前复杂很多，涉及到大量的新投资和人员培训，目前也都在推进过程中。”
2024年，空客与近10家中国供应商或在中国建有产线的外资供应商签署协议，合作涵盖上游原材料到下游系统装配等领域。此外，空客也在践行“本地为全球”的解决方案，帮助中国合作伙伴融入空客全球供应链，在国际航空市场拓展业务。
“我们与中国供应商已经有了很好的合作，包括帮助很多民营企业进入到航空制造领域，空客也正在帮助这些企业在这个行业形成竞争力，同时随着供应链的扩大也带来更多生意的机会，我们鼓励欧美供应商来中国进一步投资建厂，”徐岗表示，“天津第二条总装线投产之后，空客在中国的单通道飞机产能理论上也将翻倍，很多工业合作的规模也会随之扩大，同时在垂直整合方面也将进一步增加合作的深度。下一步我们也将关注效率提升、提升成本竞争力以及绿色环保几个方面的问题，希望可以将垂直整合做到一箭三雕。”
在徐岗看来，中国在空客供应链体系里已经成为一个不可或缺的力量，加深与中国企业在供应链方面的合作可以帮助空客更好地完成产能爬坡这个重要的主线任务，也可以增强空客整体运营的柔性。
多点“开花”
作为一家进入中国市场整整四十年的外资企业，空客从最初销售飞机和零部件转包生产合作，已经逐渐扩大到广泛的工业合作、研发制造以及飞机全生命周期服务等诸多业务领域。同时在航空业的减排脱碳、数字化创新技术等诸多方面陆续都已经或是正在有一系列项目“落地”。
这其中2023年在苏州启用的空客中国研发中心也因为目前脱碳成为全球民航业的核心议题而受到广泛关注。按照空客的计划，苏州研发中心将利用长三角地区的航空和氢能产业链优势，以数字化、智能化为引领，推动航空航天产业转型升级。
空客在2020年发布的ZEROe氢动力概念飞机方案作为其零排放航空器的主要研究方向，因此以氢能利用为主要研发方向的苏州研发中心也和这家航空航天巨头的未来紧密联系到一起。
但随着空客在今年初宣布，“我们认识到开发氢生态系统（包括基础设施、生产、分配和监管框架）是一个巨大的挑战，需要全球合作和投资。”因此宣布将推迟开发氢动力商用飞机的计划，与之相关的研发项目前景似乎也不容乐观。
“航空业‘脱碳’是个无可争议的共同目标，氢能是脱碳的一种方式也毫无争议，但正因为看清了目前的技术水平在氢能这个产业链和生态链方面进展要比预想中慢，所以对计划做出了调整，但总体目标和战略方向是不会变的，”徐岗对《华夏时报》记者表示，“在苏州的项目也不会发生根本性的变化，中国在减排方面是行动派，应该与欧洲一起成为主导力量，尤其是在自身具备诸多优势的情况下，通过一个自然而然的方式而不是长期依靠政府补贴来寻求发展空间。按照目前的规划发展下去，中国也将成为新能源生态链中一个不可或缺的推动者，苏州就是我们融入这个新兴领域的抓手。”
在不久前结束的全国两会上，可持续发展再次成为热议话题。今年的政府工作报告指出，要推动重点行业进行节能降碳改造，促进新能源开发利用。作为重点行业之一，航空业在节能降碳方面的改造和新能源开发利用已成为当前发展的重中之重。作为全球温室气体排放的主要来源之一，航空业的脱碳进程显得尤为迫切。
国际能源署的数据显示，全球交通运输行业碳排放量占全球人为碳排放总量的22%，其中航空业碳排放量占2.5%。在航空业的碳排放中，约99%来自航空飞行活动的航油消耗。在此背景下，可持续航空燃料（SAF）替代传统的化石燃料已成为航空业碳减排的重要途径。
在空客方面看来，中国在发展SAF燃料产业方面优势体现在包括原料资源、产业基础以及技术和研发能力等诸多方面。
“SAF目前要想解决成本过高的问题，中国的相关产业链将起到重要的作用，”在徐岗看来，“空客也正在开始与中国合作，在新旧能源转换期抓住机遇，利用本地在相关产业方面的诸多优势，希望可以解决SAF买不买得起，买不买得到的问题。”
据空客统计，到2030年，中国的SAF原料年可利用量包括200万吨废弃油脂、4900万吨农业废弃物、1440万吨林业废弃物、1680万吨城市有机固体废弃物和800万吨工业尾气源乙醇。基于这些原料的使用，中国的理论年SAF产能可以达到1200万吨。
对于中国目前另一个新兴热门领域低空经济，空客虽然已经投资包括CityAirbus等eVTOL产品研发，但总体来说其核心产品更多聚焦在丰富的直升机产品系列。
在徐岗看来，“低空经济的产品目前百花齐放，但这个行业将是一个逐步优化的过程，需要有成熟的产品建立成熟的消费场景，通过建立管理法规和基础设施来形成完善的体系。有些场景可能会产生竞争和替代效应，但有些成熟产品和场景并不能轻易被替代。比如空客现在一直在投资改进旗下的直升机系列产品，这实际上也是一种经过时间考验的成熟产品，并且一直在不断进行技术演进，同样可以帮助中国的低空经济实现更进一步的发展。”
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
