元戎启行在去年拿下长城魏牌蓝山的合作，进入量产序列，但已经太晚了。——市场上的智驾头部供应商在今年达到百万级的上车数量，而元戎还在十万级层级，同时，端到端的技术路线对数据要求、智驾上车的数量、数据迭代要求较传统方案更高，车企合作数量、智驾上车数量基本决定了智驾方案上的身位。从这一点上来说，元戎要突破目前华为和Momenta已建立的市场格局，较难，我们评估他会止步于第二梯队No. 1。
深入到元戎启行及其创始人周光的肌理，我们可以意识到“技术追新”印刻在元戎的基因里。他所走的技术路线，端到端（在特斯拉还没带火这个路径之前），无图化，以及目前提出的VLA，依然在追求一种技术上的革命性，然而，市场对新兴技术的反应却会滞后，而这一基因/特质又会强化元戎难以向大众大规模铺开的窘境。
从技术创业起家的企业，或许都面临这样相似的困境：从技术独强的象牙塔里走出来，走向商业，管理，与经营的逻辑。元戎正走在这条路上，但还未到最融会贯通的时刻。但值得庆幸的是，商业少有一局定胜负的决胜时刻，此路不通，还有彼路。技术维新的好处是，并不会只聚焦于一个单一赛道，就如元戎在智驾上思考VLA方案，而这一方案在周光想做的通用人工智能上仍能复用，且有望切入具身智能产品，从而诞生新的机会。
元戎与长城，相互成就下的隐忧
2023年10月，周光带领团队前往保定乡下测试真无图，测试车被板车拉过去，在鸡飞狗跳的乡下就地开跑，“真的是有鸡乱窜”（周光语）。在这次测试里，元戎证明了自己的技术能力，并在之后连续八个月的全力投入下，证明了自己的量产能力，成为长城的高阶智驾供应商。
这是元戎量产的转折点，同样的故事被持续地讲述，以展现元戎在技术上的领先性。“没办法，长城就想要无图，那当时市场上只有我们能做到无图。”周光对技术的骄傲，一如既往。
技术派+硬核派，是周光和魏建军分别具备的特质，从某种意义上来说，这种合作几乎是其他家无法复制的，因为只有认定技术是最优解的周光，才会持续在技术方案更优上迭代，也只有造SUV就将硬核刻入其车特质的魏建军，才会在毫末高阶智驾难以落地后，判断接下来的智驾方向，点名要能做无图的供应商。
这是一种相互成就，但商业是回合制，与长城的合作让元戎在最后时段内进入量产牌桌，但智驾行业洗牌却早在悄无声息中开始。
——最重要的是智驾上车后收集的、用以迭代算法模型的数据。
按周光的说法，“至少1万量以上才能让数据滚轮跑起来”。元戎在去年年底的智驾上车数量是3万，今年又和10余家车企确定定点，看似数据尚可。
但是，今年的智驾竞争，却已走到百万级上车数据的竞争期了。
比亚迪宣布智驾平权战略后，今年智驾上车数量至少400万台，这意味着其在2025年的日训练里程，可以达到1.5~2亿公里。数据迭代速度，超过目前全球所有携带智驾功能的车企，包括特斯拉。而比亚迪的智驾是自研，部分车型涉及到智驾供应商是卓驭、Momenta，以及华为。
再往下，销量靠前的，上汽集团，即将与华为合作第五界，部分车型智驾供应商为Momenta；长安，华为+自研；奇瑞，华为+自研；理想，自研。
也就是说，目前新能源车销量靠前的企业，智驾份额基本被华为和Momenta瓜分。元戎要啃下额外的订单，必须从新能源汽车向外看，聚焦传统车企或国际车企的智驾合作机会，如丰田、大众、日产、吉利等。
吉利将其与奔驰合资的Smart品牌旗下的精灵5号车型交给了元戎，但目前尚未起量，量产规模有限。而这款车型也必须像魏牌蓝山那样打造成爆款车型，才能获得吉利、长城集团内的更多车型量产订单，与其它企业的量产订单。但即便如此，也要到今年下半年才能智驾上车、跑数据，数据迭代的速度会低于已经手握大量量产订单的华为和Momenta。
元戎是单一技术领先，但其市占天花板，恐只止步于第二梯队No 1。
这是技术独强的可惜之处，因为商业是一个综合游戏，单一技术维度的领先很难超车。这一点，可以从大洋彼岸的马斯克身上得到验证：特斯拉FSD带动起了智驾风潮，但马斯克对成本的极致压缩（包括自研芯片、纯视觉方案），才在当时各方面硬件成本较高情况下将智驾上车。
但周光本人的特质，却更偏向于一个纯粹的技术人。
周光：一个技术一号位
几乎所有提起周光的人，都会称赞他在技术上反应迅速、解决问题快。
元戎启行的技术合伙人兼副总裁刘轩，和周光曾是百度美研的同事，他比周光更早进百度美研，谈起曾有一个项目的关键技术，“我和同事攻克了几个月，没有眉目，周光入职之后，一个星期就搞定了。”
那是十年前，2016年，自动驾驶处于一个“钱找人”的黄金期。有VC专门上门拜访，劝说百度的工程师们创业，“只要你创业，我就投钱”。
周光当时入职百度8个月，但因技术过硬，和百度美研的两个T7工程师（较大项目负责人/技术专家）佟显侨和衡量出来创业，创立Roadstar.ai，因“高学历、高科技、高潜力”获得资本青睐，A轮拿下1.28亿美元融资，第二年拿下丰田项目，成为当时风头正盛的智驾明星。
但Roadstar兴也倏然，败也忽然。
A轮融资后，Roadstar陷入一种情景剧式的闹剧里：佟显侨好友那小川进入后，被爆出用投资购买P2P产品；投资人入场，加上在美的衡量被架空，“衡量和周光联合对抗佟、那”，“佟被解除CEO，衡量被任命为CEO，却被架空”，“佟、衡通过董事会罢免周光”，“投资人集体宣布罢免无效，力挺周光”……
创始人的闹剧和内斗持续大半年，项目无法推进，员工不知所措，这对一个创业公司几乎是致命的。2019年，Roadstar清盘。
但即使是清盘后，投资人对周光的技术也非常认可，“领先其它家至少半年”。那时自动驾驶创业还是神仙打架的时代，如果拉平来看，刘轩的评价是“他（周光）2019年做出来的技术，其它同行可能2021年才做出来，至少提前了三四年。”
也是因为他技术能力强，投资人认准周光继续投钱，Roadstar的主要团队跟随周光建立元戎启行，取大军重新出发之意。周光后来回忆，“我也一直在反思，创业不能只关注事情本身，除了技术外，还需要处理好人际关系，制定激励制度和晋升空间，以及利益分配、股权分配和投资人关系等。”这些反思后来成为他对元戎的调整。
但周光个人的特质依然是技术为先的，他对技术有一种先锋性的要求，渴望在对复杂技术问题的解决里证明自己。比起他连续创业者的外显身份，其内核反而更像一个“技术一号位”。
我们可以从元戎的几次商业/技术路径选择里看到这一点。
2019年，自动驾驶行业的第一波洗牌期来临，很多公司或破产或关停，比如Uber把它的自动驾驶部门ATG出售给Aurora，关停前，ATG营收4200万美元，但亏损5亿美元，产业链上的激光雷达厂商Ibeo也破产。在国内外都是一片消极的情况下，比较好的商业路径其实是类似于物流小车这样的生意，它作为地产增值的部分，可以给地产商带来几亿的收入，商业模式很容易跑通。
但周光更倾向于挑战前沿技术，选择了花钱多、盈利周期长的L4赛道。而后三年，自动驾驶行业持续洗牌，一大批2016年左右创立的L4企业，开始俯冲向L2，思考商业化。元戎也是其中之一。
可以看到这个过程里周光作为“技术追新者”的转变，商业化的思考开始进入元戎这家企业，但“技术追新”的特质依然时不时地出现，从某种程度上影响元戎的路径选择。
元戎和特斯拉是差不多时间开始思考端到端方案，当时国内市场对此还了解较少，并且，当时端到端方案虽然早已提出，但工程化上一直存在问题，这使得国内对此方案的接受程度不是特别高，这也意味着在国内车企端很难找到买家。
过渡到无图方案也相似，车企端对此没有认知，买家量少。长城之所以能成为一个突破口，一是毫末卡在高阶智驾落地卡了很久，二是魏建军本人也是一个愿意去挖这些细节的硬核派，所以才只锚定无图方案看。但市面上更广泛的公司不具备这样的前提。
这也使得尽管元戎技术在第一梯队，但从合作企业、市占上来说却弱于华为和Momenta。而端到端作为一个数据滚动极其重要的赛道，合作车辆数极为重要，于是，这很容易成为元戎向上冲刺的短板。
物理AI的愿景
前面的论述，很容易陷入一种唱衰元戎启行的论调，因其过于先锋，而市场对新技术的接受有延迟，似乎无法获得较大的市场份额，就是一种失败。但商业的美妙之处其实在于，此路不通，还有彼路。而对元戎来说，继续去探索新的技术，如推出VLA模型，尝试物理AI、通用人工智能，以碰撞新的机会。
周光对元戎启行的定义也不单是汽车，“而是一个机器人的载体，是希望元戎启行的技术能够应用到整个物理AI。”
这一点和特斯拉、小鹏具有相似性，技术的沉淀并不只在车端，还包括其它载体，如小鹏汇天的飞行汽车，马斯克的火箭。而对于元戎来讲，这条路径是通用人工智能。
元戎启行的技术合伙人、副总裁刘念邱曾分享，“本质上来讲，无人驾驶是具身智能的体现，只不过这个具身不在人身上而在车身上。”同时，端到端的自动驾驶是通向物理世界、通用人工智能的重要途径，“随着数据量和自动驾驶能力的提升，它最终将被复用到其它行业，比如机器人或其它特殊领域。”
而不久前周光在Nvidia主板的GTC大会上，也表示之后公司布局会往RoadAGI方向走，让包括智能驾驶汽车在内的移动智能体，都具有在道路上自主驾驶、与物理世界深度交互的能力。
与之一起发布的是道路通用人工智能平台，AI Spark。在投喂了大量的优质脱敏道路形式数据后，AI Spart可以理解物理世界的规律，并使搭载这一平台的移动智能体具有跨室内外、任意点到点的移动能力。
搭载元戎启行的智驾方案的汽车目前是将近4万辆，今年量产数会预计翻5~10倍左右（周光采访时的预判），整体是在一个保交付的步调里。在此之后，在量产车规模增加，数据迭代之后，才能让“AI Spark更加聪明，可以适配更多形态的智能体。先实现RoadAGI，进而实现物理世界的通用人工智能。”
他最终会走向他适合的路。
尾声
对距离行业稍微远一点的人来说，元戎启行是伴随着去年长城魏牌蓝山的出圈而被消费者认知的，包括针对蓝山的智驾测评，消费者反馈总会有一些意想不到的顺滑、老练的驾驶方式出现。这是元戎启行的技术先锋性所带来的。
但市场上能够容纳的头部企业是有限的，且从今年年初开始，智驾行业的马太效应就已经有所展现了，去年华为所赋能的“四界”，让车企看到华为的品牌带动力，从去年年底就开始频频有车企要和华为合作；Momenta、卓驭背靠比亚迪，在其一骑绝尘的销量下乘风势向上走。甚至在技术上处于第二梯队的轻舟，在理想汽车的畅销下，去年也达到50万智驾上车的成绩。
于是，和车企深度绑定的智驾供应商不得不思考这几个问题：如何和销量高的车企合作？如何用智驾赋能爆款车型的产出？
智驾供应商如果不希望只压低价格走量，某种程度上就要像华为一样，证明智驾本身有额外造血、赋能销量的能力，将这个2B的供应链环节，打造成2C的消费者认可度。这不止于元戎启行，对其它的智驾供应商也同样适用。
最后的洗牌期，像海浪一样向前奔涌吧。