1.网络货运平台近年来迅速崛起，吸引大量企业与资本入局，但同时也衍生出许多问题，如恶意压价、抽佣比例不合理等。
2.货车司机对网络货运平台既爱又恨，认为平台享受着丰厚利润回报，而货车司机收入却不断下滑。
3.由于此，货拉拉等平台多次受到政府相关部门约谈，要求在强监管之下进行整改，保障货车司机合法权益。
4.然而，货车司机所面临的痛点问题并未得到妥善解决，平台不断提升抽佣比例，导致运输从业者对货运平台失去信心。
5.专家认为，货运平台需深入审视并厘清长远利益的“账本”，提升运营效率和增强技术能力，确保各方利益不受损害。
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“以前天天要在信息部泡着，现在有了网络货运平台，找货方便多了。”
“货运平台的出现，确实让我们省了很多事，但同时也衍生出许多问题，如恶意压价、抽佣比例不合理、附加费增多等。”
“不仅如此，货运平台制定的司机服务条款愈发苛刻，让我们感到无所适从。”
供需整合提效
平台经济赋能物流转型
近年来，得益于市场需求增长及政策大力推动，网络货运平台迅速崛起，吸引大量企业与资本入局。与此同时，依托互联网便捷的信息渠道，货车司机纷纷入驻平台，日常通过在线接单的方式完成运输任务。行业调查数据显示，有超七成货车司机通过线上平台获取货源。当前，网络货运平台已成为货车司机承揽货源的关键途径。
中国物流与采购联合会发布的《2024中国物流平台发展报告》提及，随着政策环境持续向好，网络货运企业经营日益规范化，已成为公路物流领域降本增效的重要支撑。据统计，全国范围内已有3286家企业取得网络货运经营资质，企业数量持续增长，且市场集中度有所提升，这标志着以交易为核心的网络货运业态正步入一个新的发展阶段。
中国物流与采购联合会总经济师崔忠付表示，网络货运作为平台经济在公路物流领域的实践应用，是新质生产力的重要体现。它通过互联网整合配置运力资源，实现从“层层转包”向“直采到车”的高效进阶，有效解决公路物流行业长期存在的“小、散、乱”难题，并通过削减中间环节，大幅降低运输成本。
以货拉拉为例，自成立之初，便运用互联网思维，成功将大量司机与货主紧密相连，构建集线上下单、智能匹配及售后服务的闭环交易体系，精准满足同城及跨城运输中的多样化物流需求，为商户及司机提供丰富多样的物流服务及增值服务选项。
根据招股书披露的数据，从2021年至2024年上半年，货拉拉平均月活跃商户数量由约960万家增长至约1520万家，平均月活跃司机人数由约82万名攀升至约136万名；其全球交易总额从2021年的67.63亿美元（折合约491.19亿元）增长至2023年的94.14亿美元（折合约683.73亿元），并在2024年上半年达到49.91亿美元（折合约362.49亿元）。在此期间，货拉拉完成订单量由2021年的4.03亿笔增加至2023年的5.88亿笔，并在2024年上半年达到3.37亿笔。
抽佣争议频发
运价博弈陷恶性循环
在网络货运平台高速发展的同时，其与运输从业者之间的矛盾也日益凸显。2022年，货拉拉因推出“多因素计费模式”和“特惠顺路单”等服务，被指变相压低运价。此外，货拉拉、快狗打车等平台的高额抽佣比例及不断上调的会员费，多次引发平台司机的不满。
一方面，网络货运平台享受着丰厚的利润回报；另一方面，货车司机的收入却不断下滑，这种市场失序与不合理现象已引起相关监管部门的高度重视。近年来，货拉拉、满帮、快狗打车等平台多次受到政府相关部门约谈。在强监管之下，货拉拉曾公开承诺进行整改，并进一步健全完善企业经营管理制度，以保障货车司机的合法权益。但从实际效果来看，货车司机所面临的痛点问题并未得到妥善解决。
在接受记者采访时，河北货车司机赵合义表示，之前，他身边的朋友基本都在货拉拉平台上找货，但近两年大家对该平台的规则愈发不满，抽佣比例提高、抢单难度加大、运价持续下滑。对于货车司机来说，现在他们已经基本没有和货主议价的权利。
“平台压低运价笼络货主的行为，已经持续了很长时间。然而，面对这种情况，我们却毫无话语权，只能艰难维持运营。”货拉拉平台司机刘大霖告诉记者，除运价持续走低外，平台收取的高额抽成和会员费，也给运输从业者带来沉重的经济压力，导致他们逐渐对货运平台失去了信心。此外，他还认为，当前平台上频繁出现超载超限的订单信息，很多总重超过10吨的货物竟要求4.2米蓝牌轻卡承运，这种行为无疑助长了超载超限的违规运输乱象。
“货运平台不可能无偿为我们解决找活儿的难题，他们需要盈利也是可以理解的，但平台不断提升抽佣比例，着实是让我们有些吃不消。”山东货车司机王德亮无奈地说。
事实上，深入剖析货拉拉招股书不难发现，其盈利确实在很大程度上依赖于货车司机群体的“输血”。2024年上半年，货拉拉收入结构由货运平台服务业务、多元化物流服务业务和增值服务业务3大板块构成。其中，货运平台服务业务以53.7％的占比稳居首位，成为货拉拉最主要的收入来源。而该业务的收入又可细分为司机缴纳的会员费和完成货运订单后所获得的佣金。这表明，货拉拉超过一半的收入直接源自司机群体。同时，从利润层面分析，“会员费＋信息费”混合变现模式，是货拉拉在2023年和2024年上半年实现盈利的主要推动力之一。
吴戈 摄
破局之道
重构利益分配新生态
司机、货主与平台，本应是同一生态体系中互惠互利的共同体，但如今却变得对立甚至反目，这严重阻碍了公路物流行业健康有序发展。
针对这一矛盾，网络货运平台该如何求解？
“当前，网络货运行业正处于发展关键期，规范平台合理化运作、切实维护货车司机群体合法权益、改善道路货运行业从业环境已刻不容缓。”物流行业专家孔震表示，对于网络货运平台而言，将追求利润增长的压力转嫁给一线运输从业者，这种做法显然是极为不妥的，仅仅从运营端找利润也非长久之计。今后，想要实现合规、可持续发展，平台必须深入审视并厘清长远利益的“账本”，在提升运营效率和增强技术能力等方面投入更多精力，确保平台司机数量与货源数量实现动态平衡，同时打磨成熟的运营和盈利模式，保证各方利益不受损害。
在交通运输部科学研究院相关负责人看来，如果货运平台无法提供差异化服务和可持续的盈利模式，那么即便有再多的资金进行“输血”，也无法在激烈的市场竞争中突出重围。要想赢得攻守战，货运平台需构建核心竞争壁垒，回归服务本质才是重中之重。
快递行业专家赵小敏认为，面对庞大的资金需求和日益加剧的同业竞争，货运平台必须兼具外部融资能力与内部盈利能力，不断优化运营模式，提升平台智能化服务水平，并坚守安全底线，惟有如此，才能在竞争中脱颖而出，实现持续稳健发展。
文：姚会法 编辑：孙伟川 版式：刘晓烨