车圈“理工男”奇瑞，为何能从“闷声干活”到智驾“不客气”？
文 | 岳家琛
编辑 | 王伟凯
出品 | 棱镜·腾讯小满工作室
当一个行业在极度内卷时，谁的嗓门大，谁就可能占得先机。但对于消费者来说，他们可能会因此错过更好的选择。
如今的汽车行业，就处于这样的一个状态。从卷颜值、卷价格、卷老板，到现在的卷智驾，尤其是“全民智驾”这个概念被一嗓子喊出来时，不少车企就染上了“智驾焦虑症”，生怕被时代的狂潮抛弃。
但是，仍然有务实的企业，保持战略定力，要为自己的车主提供更好的体验。
比如奇瑞，这是一家在中国汽车工业史上有着举足轻重地位的车企，在2007年8月，他们因为成为中国第一个累计产量突破百万辆的自主品牌，而受到全球关注。
在燃油车时代，奇瑞是国产品牌在发动机技术上的标杆企业，他们的鲲鹏动力系列，热效率高达41%，技术参数对标国际一线品牌。在新能源汽车时代，鲜为人知的是，早在15年前，他们就开始涉足智能驾驶的研发，在2014年还搭建了自己的自动驾驶平台。
董事长尹同跃要求员工们踏实厚道，闷声做技术，以至于很多人都没有注意到他们在智驾技术上的积累。
到了2024年10月，在奇瑞创新大会上，尹同跃喊出“明年，奇瑞智能化也要不客气了！必须进入行业头部！”的口号。在这个喧嚣的市场，这家车企巨头选择不再沉默，要在智驾这个市场和同行们一较高低。
近日，我们对话了奇瑞汽车副总裁、汽车工程技术研发总院院长高新华，在奇瑞28年的工作经历，让他见证了行业的起起伏伏。
在谈到“智驾平权”时，他说，他们认为的“智驾平权”包括三个方面，即全球用户的平权、油电的平权以及使用场景的平权。
这是与奇瑞自身的特征有关，一方面，他们的燃油车依然在市场上有很强的竞争力，另一方面，他们又是在海外市场表现最好的国产品牌。在智驾的研发上，他们既不能像新势力那样“船小好调头”，又不能像比亚迪那样将All in新能源。
那么，在纷繁多变的智驾技术路线上，奇瑞如何做出自己的选择？面对激烈的市场竞争，他们又将如何应对？
以下是对话实录，在不改变原意的情况下进行了调整：
奇瑞的愿景，是要成为一家伟大的AI公司
问：过去十几年，智驾技术发生了很大的变化，以你们为例，你们曾经使用过高精地图，现在又在做无图模式，做出这些选择的原因是什么？
高新华：我们早期的星纪元ES、ET，采用的是高精地图，相对来说，高精地图比较容易实现。但也有明显的缺点，比如泛化能力较弱。
到了2024年，我们开始做无图模式，推出了无图+端到端的版本，来实现更好的AI智驾。从高精地图到无图，技术难度还是很大的。端到端大模型，技术难度更大、更复杂，但是一旦成功了，用户的智驾体验会更好，更加丝滑、便捷。
问：智能驾驶最早由美国的Waymo、特斯拉探索，两家公司采用了不同的技术路线，至今都留下了深远的影响，如何看待他们的选择？
高新华：这两家都是很了不起的公司，Waymo是做高精地图，用的是L4的技术。智驾说白了就三点，第一，告诉车你要去哪里，第二，告诉车你在哪里，第三，车怎么自己过去。Waymo的高精地图解决了定位问题，它的精度很高，体验感也更好。不过，高精地图对算力、成本要求很高。特斯拉走的是无图、视觉算法的路线，他们没有使用高精地图，但它的泛化性更好。两家公司都值得我们学习。
问：即便到了现在，激光雷达和纯视觉算法，还有一些争论。
高新华：之前，激光雷达非常昂贵，几万、几十万一枚，现在价格下降了很多，对于车企来说，它的成本影响因子就弱了一些。激光雷达也有它的好处，比如，在夜晚、逆光等光线不好的时候，视觉系统会出问题，但激光雷达就不受影响。所以，我觉得激光雷达还会存在一段时间。对于我们来说，为了给用户更好的体验，我们暂时会不计成本，辅助激光雷达、视觉算法，再加上毫米波雷达。当然，从仿生学来说，人类是没有激光雷达的，视觉算法是一个趋势。
问：最近很火的Deepseek，正在改变很多行业，一些车企也宣布接入，奇瑞是否有这方面的打算，你们在大模型上的布局是什么？
高新华：我们有一个Next AI研究院，有一批大模型的人才，其中一个研发内容是Cherry GPT，现在已经接入了Deepseek，在座舱方面，我们有Lion Butterfly大模型，接入了我们的Cherry GPT。我们部分车型也开始在座舱里引入Deepseek，效果还不错。
其实，我们一直都有一个宏大的愿景，就是未来要做成一家高科技公司、大数据公司、人工智能公司。
问：在行业里，大模型被寄予了厚望，它能帮助自动驾驶真正落地吗？它对于智驾的发展能够起到什么作用？
高新华：之前，大家采用BEV+ transformer的技术，再加上高精地图，就先把智驾给做起来了。但现在，随着技术的发展，大家开始做端到端大模型，也就是基于大模型的VLM（Vision Language Model），未来还会加上VLA模型（Vision-Language-Action Model），这样智驾的迭代速度会更快。（这里也需要再详细补充一下）
问：最近各家厂商在智驾上跟得很紧，迭代也快，是不是可以说智驾的门槛降低了？
高新华：不能简单这么说，智驾的研发需要很大的投入，人才、算力、数据等。奇瑞之所以能做智驾，是因为我们本身有大量的数据做支撑，我们全球有1500多万的用户，大量的车型搭载了L2、L2+的系统。奇瑞一直讲究的是笨功夫，对于这些数据，我们不仅用CAE仿真（一种用于工程设计和分析的技术），还会做实车验证。
春节前，我们统计了一下，大概有8800万公里的实车路试，其中在国外的测试就有一千多万公里。
我们的猎鹰智驾，就是基于我们的海量数据，几乎每周都会迭代一个版本，迭代速度非常快，甚至，每个季度、每个月都能给用户做OTA的升级，这样会让我们的车子有路就能开，越开越好开。
问：FSD在中国还没有落地，但国内一些车企或者智驾企业发布的试驾视频，他们在城区的智驾表现已经非常丝滑了，如何看待这些企业的智驾水平？
高新华：每一家都有自己的特点，整体来说，我们国家在智驾上的水平正在迅速提升，并且做得很好。其实，中国的路况要更加复杂，行人的穿梭、自行车、乱停车等，都对智驾提出很高的要求。
“尹总要求我们踏实厚道，闷声做技术”
问：不少电动车车主都有这样的感觉：智驾只有在高速或城市快速上好用，场景稍微复杂一些，车子就傻了，这是因为智驾水平不行吗？
高新华：以奇瑞来举例吧，我们的新能源车型星纪元ET、ES，在高速、快速上的表现没有问题，自动泊车也很好用。同时，我们也在解决你说的那个问题，也就是城市NOA，这是行业现在最重要的问题，目前，我们的成果还不错。
以我为例吧，在上班早高峰的时候，我就会使用城市NOA，从家到公司十五六公里，我只要扶着方向盘就行了，基本上全自动开过来的。
问：智驾确实能缓解我们上下班开车的疲劳。燃油车时代，奇瑞的发动机受到很高的评价，但新能源时代，奇瑞智能化的声量不是很大，但你们已经可以做到城市NOA。
高新华：这跟我们公司的风格有关系。尹总（指奇瑞集团董事长尹同跃）经常要求我们要踏实厚道，闷声做技术。其实，我们早在2010年就是做主动安全的技术研发了，到了2014年，搭建了自己的自动驾驶平台，2015年我们推出的艾瑞泽7，就带有辅助驾驶功能。2016年，我们基于奇瑞QQ的纯电动平台，还研制了自动驾驶的软件。
可以说，我们和合作伙伴一起，开发了一个真正意义上的自动驾驶车辆。2016年乌镇世界互联网大会时，有一百多辆搭载自动驾驶技术的纯电动QQ在路上行驶，还引发了全球关注。
到了2018年，我们正式发布了奇瑞雄狮的智能化品牌，涵盖了自动驾驶、智能网联、智能制造、大数据运营、移动服务五大业务。第二年，奇瑞雄狮在北美开始了公开的道路测试，并获得了美国加州的自动驾驶测试牌照，之后在国内又相继获得了重庆、合肥、北京等城市的自动驾驶测试牌照。
去年底，我们推出的猎鹰智驾，已经可以实现量产的高快NOA、城市NOA和智能泊车了，我们也在做差异化优势，比如，我们的越野车捷途卖得很好，我们就要做越野NOA。
我们的智驾已经进入到了行业第一梯队。
问：猎鹰智驾，能给用户带来什么不同的体验呢？
高新华：它能在很多复杂的场景中，给出解决方案，比如，当一个车辆在掉头半径很小时，就很难掉头，我们研发的“三点掉头”，就会像人类那样思考，先挂倒挡、后退，再进行掉头，并且成功率很高。再比如，环岛的进出、多道变少道、合并匝道等，猎鹰智驾都能应对这些复杂场景。
这些其实就是比较高阶的智能驾驶了，今年年内，我们会进行OTA升级，相信客户一定会买账的。
问：未来，你们在智驾上的投入会有多大？
高新华：之前，尹总在科技DAY上说，五年内要投入1000亿来做。其实，在创业的时候，尹总就说，再穷不能穷研发，我们在研发上的投入一直都很大。这几年，很明显，更多的研发会投到智能化上。
问：你们在去年招了三千多名大学生，在人才储备上，真是不惜代价。
高新华：智能化是一个人才密集型的行业，我们招的大学生主要来自C9大学，985和211，今年还会继续在高校里招聘。除此之外，还有一些智驾领域的优秀人才也加盟了我们。
智驾平权，也包括“油电同智”
问：今年以来，汽车行业除了卷价格之外，也开始卷智驾了，很多人在期待你们在智驾上的规划。
高新华：去年10月，在奇瑞创新大会上，尹总说，奇瑞在智能化要不客气了。从去年开始，我们一直都在努力。今年，我们全系品牌都会搭载猎鹰智驾。跟其他车企不同的是，我们会在油车、电车上，国内车型、国外车型上，都搭载智驾。
不过，我们其实还是比较谨慎的，尹总一直教育我们要闷声干活，踏踏实实把技术做起来。对于智驾，我们一直认为安全是最重要的底线，不仅要被动安全、主动安全，还要做到信息安全、功能安全，给用户构建一个车联网的防护体系，防止数据泄露、网络被攻击。
大家都知道，我们在海外市场的销量很大，我们的智驾也要满足海外市场的标准。
问：油车也能上智驾？这有些让人意外。
高新华：电动车有电池，它本身就有冷却系统，更容易叠加域控制器的冷却。油车如果要做大算力的芯片域控制器，对冷却性能的要求会更高一些，可能要增加一些设施。
无论是油车还是电车，都可以选择猎鹰智驾，我们会保证用户体验，做到“油电同智”。
问：你刚才说，要给海外车型也搭载智驾，这个容易做到吗？
高新华：我们的研发是全球化的，我们要尊重各个国家的法律法规。
在中国，我们可以全系推广全场景的智驾，比如城区NOA、高速NOA、智能泊车等，只要遵守中国的法律即可。但是有一些国家，没有城市NOA的相关法律法规，我们就只能在当地法律法规的要求下，有限满足客户的智驾需求。
在做全球化的智驾研发上，我们有四个开发：法律法规的开发、适应性开发、竞争力开发、当地政策的开发。比如，欧洲城区很狭窄，巴西的陡坡多，中东的沙漠多，我们就要做当地的适应性开发。
尹总提出了一个口号，叫做in somewhere for somewhere，这样开发出来的智驾，才能更好满足不同地区用户的使用需求。
问：2月10日，比亚迪召开了一场备受关注的智能化战略发布会，智驾平权这个概念开始被关注，你是如何看待这个现象的？
高新华：对于整个行业来说，我们认为是积极和正面的，我们也在往“智驾平权”这个方向做。不过，我们认为的智驾平权有三个方面：一是全球用户的平权，二是油电的平权，三是使用场景的平权，在日常生活中，更多的场景都能体验到智驾的乐趣。
问：这两年，汽车行业竞争太激烈了，既有传统车企间的竞争，又有新势力的入局，你觉得，对于这个行业来说，良性的竞争应该是什么样子的？
高新华：在我看来，造车新势力有很多地方做得很好，值得我们这些传统车企学习。不过，造车毕竟是一个比较复杂的事情。我们坚持安全是最大的豪华，安全是最重要的体系。在智能化上，我们对安全的要求也非常高。
问：未来十年，汽车行业会高度集中，有没有想过，那个时候，这个市场将会是一个什么样的状态？
高新华：未来会怎么样，我不好判断。但是，我相信，在我们董事长的带领下，我们会给用户提供更好的产品，更好的体验，我们会在牌桌上待的时间更长。我相信，我们的销量很快就会进入全球前十。