1.TE汽车事业部推出0.19 mm²多赢复合线，有效减铜降碳，经济可靠。
2.该方案已在14个主机厂合作，18个车型合作进行全方位论证和试验，将于2025年上半年有量产车正式上市。
3.通过创新铜包钢技术和“8+1”方案，解决了机械强度问题，同时提高了生产稳定性。
4.除此之外，TE汽车事业部还推出了专门针对铜包钢复合线的Joint连接器，提升整体效率。
5.未来，多赢2.0将关注低压线束载流回路的铝代铜方案，推动行业持续创新。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
在汽车行业中，信号线小型化是一个能够有效减铜降碳，技术上也完全可行的方法，它距离大规模应用仅隔着附加成本的一层“窗户纸”。然而，将近二十年过去了，这层纸始终未被捅破。直到2024年3月6日，泰科电子（TE Connectivity，以下简称“TE”) 汽车事业部推出“0.19 mm²多赢复合线”，一种对各方都经济、可靠的方案才得以问世。
一年过去，“0.19 mm²多赢复合线”收获了14个主机厂的合作，在18个车型合作上进行了全方位的论证和试验， 2025年上旬将有搭载该线型的量产车正式上市，并与7个线束厂、7个线材厂、3个设备厂以及2家材料厂商展开了深入合作。同时该方案通过轻量化线束结构革新，已成功实现为汽车低压信号导线芯材减铜60%。这说明，“多赢”的愿景已然照进现实。
缘起：采石矶积累的人脉
汽车线束一直是行业热议的话题。对汽车而言，线束如同其神经和血管，尽管汽车整体尺寸通常不超过5米长、1.5米宽，但在这样紧凑的空间内，线束长度却可长达5公里，相当于绕车体384圈，平均重量占整车重量的45至55千克，甚至最重可近70千克。线束对于铜的消耗量非常恐怖，因此行业时常提出减铜相关方案。
TE汽车事业部将汽车连接系统主要分成三大块。据估算，高压大电流系统每年用铜达到16万吨，低压信号回路系统达到22万吨，低压载流回路系统达到23万吨。三大系统减铜的技术方法和实现难度都有所不同，高压系统和低压载流回路可以考虑以铝代铜来减少铜用量，低压信号回路则利用小线径减少铜的用量。
高压铝代铜是TE汽车事业部攻坚的第一个项目，自从2022年TE汽车事业部推出了采石矶（CSJ）系列产品以来，该公司与电线厂、设备厂有了更多“连接”，也奠定了TE汽车事业部要走“合作共赢”这条路线的决心。
那时候，TE汽车事业部中国区副总裁兼总经理孙晓光意识到，虽然高压系统降本在高压铝代铜，但真正做起来，质量风险和技术难点又集中在连接器上，因为焊接过程中存在电化学腐蚀的风险。这种情况下，产品不能只是简简单单的“铜和铝加一个设备”，而是需要融入DOE（制程验证）的概念，分析并定义相关的管控因子。TE汽车事业部通过与电线厂、设备厂以及端子材料方的合作，对关键因子和参数进行全面控制，通过大量数据和理论结合，让高压铜铝焊接不再是难题。在这个过程中，TE汽车事业部投入了很多时间，与不同厂商建立了更多的联系，也形成了 “回归统一”的方法论。
诞生：偶然的火花与不变的初心
随着采石矶的成功与技术再度提升，孙晓光又意识到，此时产品已经进入新的整合优化阶段，不光要做加法，也要做减法——减少重量、减少成本和减少碳排放，“多赢复合线”的灵感火花就此闪现出来。
近年来，汽车一直在成本的“悬崖边”疯狂试探。大家都在拼命向前跑，但终点线却越挪越远，所有人都在寻找一个又有的赚、又能降本的新方法。
对汽车铜信号线来说，理论上0.13mm²就足以满足电流传输需求，但线径太细导线就会太软，缺乏足够的机械结构力，换成其他导线又会涉及复杂的行业规范和多方协作，牵涉众多领域和厂商的利益。因此市场不得不妥协，多数厂商采用更粗的0.35mm²铜线，过去从来没有人主动站出来做这样的协调工作。换句话说，就是坐拥“地利”，却缺了“天时”与“人和”。
“二十年前我们公司就有0.13mm²的铜导线，我们也做了许多推广工作，为什么还是没有客户把它用到汽车低压信号回路里？真的没有更经济的方式实现所需的机械性能？”这样的问题一直困扰着孙晓光。他发现，在过去20年中，只有7%的汽车在用0.13mm²的铜导线，而且这样做并不能降低成本，只是为了创新而创新。
当灵感火花闪现时，只有保持初心才能真正推动变革。此时，孙晓光就邀请客户一起开了个会。他发现，这些公司的主要关注点还是在降本之上，问题在于线变细后，人工组装难度增加，需使用自动机装置，这会破坏现有成本结构；同时，为增强硬度使用合金线，又增加了成本。按照以往行业的逻辑，信号线做细做软是行业趋势，很少有人去专门做硬。但现在完全反过来了，需要找到一个方法让线做得又便宜又硬。
因此，他确定，之所以这层“窗户纸”20多年来未被戳破，是因为这些挑战不仅源于技术设计，更主要来自商务思维和跨行业壁垒。只有结合中国本土产业和供应链的强大实力，各方共同协作，控制好工程力量，坐下来讨论并各让半步，问题才能迎刃而解。
2024年3月6日，TE汽车事业部正式推出“0.19mm²多赢复合线”，它采用创新的铜包钢技术，在满足机械结构力的前提下，每一辆车因为减铜预计可节省100元、减重3公斤。和它的名字一样，虽然作为连接和传感领域的全球行业技术领先企业的TE不直接销售这根线，但它能引领行业实现“合作多赢”。
孙晓光坚信，在降价压力下，除了彼此竞争，大家更是一个整体，“多赢”才是真正能够长期运作下去的终极法则。
进入：市场出乎意料地热情
时隔一年，孙晓光满怀激动地汇报了“多赢复合线”所取得的显著成果：“在中国市场巨大的成本压力下，整个行业对于0.19 mm²的热情出乎意料。如果没有市场压力和降本需求，许多主机厂可能不会如此积极地跟进。”
“目前，全中国的整车厂正在逐步推进0.19 mm²方案的批量生产，预计今年上半年将有搭载新方案的车辆面世。汽车行业具有标杆效应，一旦有客户采用，其他客户也会迅速跟进。可以预见今年0.19 mm²方案的推广将进入加速阶段。” TE汽车事业部中国区工程高级经理袁伟向EEWorld补充道。
当然，在一年的推进过程中难免遇到阻力。孙晓光表示，通过铜包钢的思维和“8+1”的方案的确解决了机械强度问题，但也产生了新的问题，例如PV（生产验证）过程中的生产稳定性问题。通过材料和工艺创新，这一年TE汽车事业部逐步解决了将近50多个问题，在与线束厂、主机厂和电线生产商等合作伙伴紧密协作之下，共同克服了这些难题。
在解决问题的过程中，TE汽车事业部也发现了更多机会。在线束厂，焊接环节存在大量卡点。常见的焊接方式包括Y字形压接或三股、四股焊接的方案，许多客户担心由于铜包钢复合线的材质差异，焊接的可靠性可能会受到影响。为此，TE汽车事业部一方面与焊接供应商合作提升焊接品质，另一方面推出了专门针对此类卡点的新型“Joint连接器”。新方案不仅为客户提供了高效的全自动化解决方案，还显著提升了整体效率。
回收：客户关注的重点问题
在与主机厂合作过程中，孙晓光发现，这些客户除了关注质量问题以外，还特别关注材料的回收问题。以铜包钢材料的使用为例，过去大家基本只关注节省铜资源、减少二氧化碳排放和能耗这些关键点，现在可持续发展则开始强调金属的循环利用。这也是TE汽车事业部重点解决的问题之一。
铜包钢在循环使用方面包括几个路径：一种以纯铜为代表，可以直接还原，成本较低。另外一种合金铜分为两种情况，如果材料设计合理，成分和电镀后的材料可以重新用于高价值合金，则无需冶炼，类似于纯铜的回收效率和能耗；如果材料中含有不适合新合金的杂质，则需通过电解还原处理，能耗和二氧化碳排放会显著增加。
虽然铜包钢在某些环节会增加能耗和排放，但总体仍然可以通过节省大量铜资源实现了减排目标。根据TE汽车事业部的预估，该方案在规模化推广后，可为市场带来50万吨二氧化碳的净节省。
此外，TE汽车事业部采用了冷焊工艺替代传统电镀，显著降低了能耗，进一步推动了可持续发展目标的实现。
复盘：只有共创才能共赢
随着TE汽车事业部的朋友圈不断扩大和深入，很明显“多赢”不再是一个口号，而是真正将市场引向“共同设计”概念之上。在具体实施的过程中，孙晓光也对”多赢“有了更深入的思考：
第一，跨界合作的价值巨大。跨界不是让每个专家各自为政，而是要以开放的心态学习其他行业的知识，并由跨界者统筹全局，合理分配和平衡各方价值，从而解决技术难题。
第二，创新不仅是技术问题，更是合作问题。技术必须服务于商业，创造价值。只有秉持“多赢”思维，创新才能快速产生价值。“0.19mm²多赢复合线”在一年内被国内外知名企业采用，正是“多赢”思维的结果。
第三，创新必须深入测试和验证，形成实用的方法论。汽车信号线如同汽车的神经，任何潜在风险都可能引发行业灾难。此外，汽车产业体量庞大，改变一根线的工艺可能牵连整条产业链，任何单一创新都要站在全行业体量上思考。
第四，“多赢”未来会持续改进和创新。使用者才是创新的关键推动者，在当前市场竞争日益激烈情况下，不要局限于过去的设计，联合创新是打造新生存空间的最佳方案。
孙晓光强调， “0.19mm²多赢复合线”可能是一个中期的替代方案，从长远来看它仍有被进一步颠覆的可能性，非常欢迎行业内同行们沿着他们的思路，继续提升和优化这一产品，推动其不断迭代，甚至实现跨代、跨界的创新突破。
未来：让 “多赢”改变低压载流回路
在低压信号回路上，“多赢”的方法学取得了成功，而在下一步“多赢”2.0将会关注当前广被认为是最难攻克的领域——低压线束载流回路的铝代铜方案。中国汽车产业低压载流回路每年对铜的消耗量达到20万吨，“省钱、减重”和两个理由足够驱动厂商去更换自己的方案。
当然，与过去“采石矶”和“0.19mm²多赢复合线”不同，低压载流回路的铝代铜更难做。一辆车上拥有超过8.6亿甚至10亿个低压连接点，反观高压则只有六七个连接点，此时产能和质量会是巨大的问题。更重要的是，使用铝会导致导体直径变粗，对连接器的设计也提出了更高要求。
中国铝资源丰富，长期来看铝代铜对国家资源战略也有积极意义，同时当汽车开始普及采用48V系统，Pin针间距增大进一步缓解了铝代铜后导体直径变大的矛盾。如此利好的一件事，为什么在30年时间内，很少有公司去做呢？背后一定是有真金白银的痛点绕不过去，不是单纯一两个技术报告能够解决。
孙晓光对此分析，对主机厂来说，铜与铝的电化学腐蚀反应剧烈，甚至能够导致铝线“消失”，加之线束小型化和扁平化的趋势，对抗振动性能和寿命提出更多要求。对线束厂来说，质量问题难以追溯和解决；对连接器厂商来说，与0.19 mm²线径方案仅需调整压接刀模不同，铝代铜需要对端子进行重大调整，这对投资和技术改造提出了更高要求。所以，低压载流回路铝代铜的推广需要综合考虑技术、商务和行业生态的多重因素，只有通过多方协作和创新，才能实现真正的突破。
虽然TE汽车事业部完全可以借鉴0.19 mm²多赢复合线的思维来解决这一问题，但解决的难度和深度完全不同。孙晓光提出从三方面入手：第一，仅靠外形尺寸或结构的调整无法解决问题，必须依靠材料学的突破；第二，先进工艺可能是唯一的出路，尤其是在效率和可靠性方面，如果线束出现问题，就像痛风一样，无法通过“手术”快速解决；第三，没有任何一家公司能够单独解决这一问题，但通过行业协作，问题完全可以迎刃而解。
对TE汽车事业部来说，上述所说的所有问题均已经得到解决，新产品正在蓄势待发。届时，新产品及其背后的先进材料、先进工艺都将在接下来的慕尼黑电子展和今年的车展上逐一亮相。