警惕“内卷式”竞争滑向恶性竞争深渊 | 评论

开年以来，比拼智驾性能水平已成为新车市场竞争焦点，“智驾平权”“智驾普惠”迅速成为新消费潮流。所以，有人说今年是我国普及智驾元年。接近L3自动驾驶水平的A级乘用车的开售价格已降至15万元以内。与此同时，智能网联新能源汽车的新车售价继续大幅下降。在新车发布会上，夸大宣传、踩踏其他品牌的现象依然存在；在网络平台上，投下重金雇佣水军攻击竞争品牌、竞争品牌又起诉博主、彼此互害的事情越来越多；在社会上，未走完道路试验流程、带着明显缺点、匆忙上市的新车，甩尾撞击乃至翻车的事故大量出现；驾驶员躺在车内、打着呼噜、任凭车在高速路上疾驰、为智驾品牌背书的小视频，也屡见不鲜。

笔者的感觉是，今年，L2级辅助驾驶技术的确开启了普惠进程，我国智能网联新能源汽车产业再一次创造了世界纪录，汽车行业继续领跑“人工智能+”新潮流。毫无疑问，这是市场竞争的结果。但是，不可否认，“内卷式”竞争，乃至“内卷式”恶性竞争的现象依然存在，为了市场份额和规模效益，有些企业依然我行我素，旧习不改，真有一股不到黄河心不死的劲头。其实，在很多媒体人士和社会公众的心目中，个别企业因其高管多有信口开河、倨傲睥睨的言行，早已招致反感，再加现实中事故的一再印证，企业声誉和品牌形象开始遭受反噬。

事实上，鉴于“内卷式”恶性竞争愈发剧烈，网络上已有一些人向“家人们”建议近两年不要买车。博主们认为，因为买的肯定没有卖的精，价格急速滑落，买了车难免过一阵子就会遭受背刺，更为重要的是，以次充好、偷工减料在所难免。虽然难以估量认同这种观点的人有多少，但肯定会对汽车消费有影响。

现在，智能网联汽车的质量、可靠性、耐久性和性能的名副其实程度，仍然是个显著问题。车圈资深媒体人士都有个对比鲜明的感觉，发布新车时，传统燃油车企热衷于强调道路试验跑了多少公里、主被动安全程度有多高，而智能网联车企则少有涉及。行业机构的统计结果数据表明，72%的二手新能源汽车车龄在4年之内，这两个数据足以说明问题。

今年，合资车企普遍展开智能网联新能源汽车反攻战役，他们在积极拥抱中国智能网联新能源汽车产业链和生态圈的同时，肯定会抓住中国品牌产品的弱点和短板来进行差异化竞争。

所以，笔者认为，无论是从一些企业高管的言行来看，还是从其产品来看，中国新能源车企当前都急需提高社会责任意识，确立和向社会展示崇高的立业宗旨，以诚实守信、时时放心不下的态度来示人。

当然，仅仅依靠自律是不行的，为避免“内卷式”竞争滑向恶性竞争深渊，还需要“有形之手”和“有为政府”的监督管理。去年7月底，中央政治局会议提出防止“内卷式”恶性竞争的要求；去年年底召开的中央经济工作会议和前些天发布的政府工作报告，都把整治“内卷式”竞争作为今年一项重点经济工作。这是继续推进我国经济高质量发展、提高产品和服务品质、净化市场环境、提振消费、促进就业和惠民生的必然选择。近日，工信部和市场监管总局就拉开了今年综合整治“内卷式”竞争的序幕。

2月28日，《工业和信息化部 市场监管总局关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》发布，对时下故意获取模糊效果的“智驾”做出了诸多限制。例如，一、企业实施驾驶辅助系统OTA升级活动，要向工信部和市场监管总局备案并征得许可，以免企业隐瞒车辆缺陷或规避责任；该召回的就要召回，以免问题车带来公共安全隐患。二、车企的驾驶辅助性能营销宣传行为必须规范，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传。特别是“企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶员滥用风险”，这句话表明，政府不允许把L2辅助驾驶系统称为“智驾”系统。三、严格履行告知义务，车企要通过车辆使用说明书等方式向消费者清晰地告知组合驾驶辅助系统的能力及其边界、正确的人机交互方式、安全应急处置办法和驾驶者责任。四、要采取措施确保驾驶员始终执行相应的动态驾驶任务；当系统检测到驾驶员脱离动态驾驶任务、未响应警告且没有采取必要的控制措施时，系统适时启动风险减缓功能以使车辆安全停车。

这些政策要求在时下具有很强的针对性，对我国自动驾驶技术的高质量发展大有裨益。比如说第四条，笔者就曾有过这样的一个惊险经历，在高速路上开启自动驾驶模式后，操作了几下中控屏，突然车辆紧急减速，几乎要在路中间停车了，多亏后面没有车跟着，要是有跟得比较近的车，后果难以想象。

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