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Q&A | 深圳地铁“入局”,大湾区城际的未来将如何发展?

|文:仰望LK、Fast Tram

|编辑:仰望LK


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上一期「“Q&A” 专题」,我们回答了关于广州地铁在建新线的一些问题,欢迎回顾:


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近日,Metro Bay团队从国家企业信用信息公示系统等平台了解到,广东珠三角城际轨道交通有限公司的股东信息发生了变更:中国铁路广州局集团有限公司退出,广东省铁路建设投资集团有限公司、广州铁路投资建设集团有限公司、深圳市地铁集团有限公司加入。最新的股东名单如下图所示:


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广铁集团退出,深圳地铁加入,这一变动将对珠三角城际产生哪些影响?在本期推文,Metro Bay团队结合近期坊间传闻,梳理出5个大家最关心的问题,并把我们的深度思考成果分享给大家!


以下回答仅代表Metro Bay团队的观点,请以官方发布的消息为准。


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01

目前已通车的珠三角城际,深圳地铁会参与运营吗?

答:在今年年初,坊间有传言称:深圳地铁即将从广州地铁(广东城际)接管广惠城际东段(东莞西站~小金口站,不含东莞西站),从广铁集团接管穗深城际南段(洪梅站~深圳机场站);广州地铁(广东城际)将接管穗深城际北段(新塘南站~洪梅站,不含洪梅站)。


尽管目前尚无官方消息证实这一传言,但我们认为,它极有可能成为现实——由于广惠城际东段、穗深城际南段均位于“深圳都市圈”范围内,作为“东道主”的深圳地铁对其接管可谓“志在必得”。以东莞西站为界,广惠城际、穗深城际或将迎来“广深分管”的局面。


此外,鉴于目前已运营的穗深城际南段并无独立的车辆基地,若深圳地铁接管该路段,其配属列车将面临停放与检修难题。为解决这一问题,深圳地铁将很有可能同步接管中堂动车所。当然,这并不意味着广州地铁(广东城际)会失去中堂动车所的“使用资格”——双方共同分享中堂动车所的“使用权”,依旧是一个具备可行性的方案。


02

如果深圳地铁负责广惠城际东段、穗深城际南段的运营,具体的资产、负债将如何划分?

答:此前,为推动广州地铁(广东城际)接管珠三角城际,省铁投集团所持有的珠三角城际股权已划归给广州地铁持有。


Metro Bay团队认为,如果深圳地铁负责广惠城际东段、穗深城际南段的运营,与这两段线路相关的股权将从广州地铁进一步划转至深圳地铁;同时,与这两段线路相关的债务也将由深圳地铁承接,运营亏损的补贴责任亦由深圳承担。所谓“深圳拿走城际运营权,债务却留给广州”的说法,是无稽之谈、完全站不住脚的。


“深圳都市圈”范围内的城际线路接管,不是简单的深圳地铁运营权扩张,更是深圳财政支出责任范围的增加,除了承接既有资产、债务和未来运营补亏的部分,还包括改善线路运营水准(压缩间隔需要出资增购列车)等任务。这与以往地铁线路跨行政区延伸段采用属地出资和补亏的模式不同,其运营水平取决于深圳未来对莞惠两市的出资力度。


以穗深城际为例,目前深圳市仅为行政区内延伸段(深圳机场站~前海站~皇岗口岸站)增购7列四编组列车,该组列车也明确不作为跨市交路用的车底,所以即使深圳承接了穗深城际,未来对于改善运营水平还需要更多努力。



03

如果深圳地铁负责广惠城际东段、穗深城际南段的运营,这两条城际还能贯通运营吗?

答:将广惠城际划分为东西两段、穗深城际划分为南北两段,分别由深圳地铁与广州地铁(广东城际)运营,并不等同于双方“各自为政”。未来,广惠城际(连同广肇城际)、穗深城际的高质量贯通运营,依旧是广东省、广州市、深圳市三方共同推进的目标。


这意味着,在深圳地铁接管广惠城际东段、穗深城际南段后,乘客依然可以从番禺站直达小金口站,从新塘南站直达深圳机场站,无需换乘。


此外,珠三角城际目前仅设置唯一一个自主调度中心,位于广州金融城,已完工并通过验收,正式投入运营使用。由于制式技术差异,这两段城际线路并不能像一般地铁线路一样直接接入深圳地铁 NOCC(轨道交通网络运营控制中心)。而深圳都市圈城际调度指挥中心于去年11月中旬完成施工总包定标,目前尚未进入实体施工阶段,预计2027年初竣工。因此,深圳地铁在前期仍需派遣相关调度岗位人员在广州金融城调度中心,与广州地铁(广东城际)一起合署办公。


综上所述,即使广惠城际东段和穗深城际南段的运营由深圳地铁承接,也不会因为两家不同的公司运营造成技术分割,在调度指挥上仍可保持当前一体化的效率。未来广州、深圳两个城际调度中心也会打通建立数据通道,实现无缝衔接的效果。


04

如果深圳地铁接管广惠城际东段、穗深城际南段,这对广州而言是利是弊?

答:Metro Bay团队认为,广州方面会认可广惠城际东段、穗深城际南段资产移交至深圳地铁的方案。理由如下:


由于穗深城际贯穿广州、东莞、深圳三市,广州与深圳长期未能就其运营权归属达成共识,这也导致接近完工的新白广城际南段(竹料站~新塘南站,未来属于穗深城际)迟迟未能开通。如果采用“广深”分管、贯通运营的方案,确保各自行政区内的城际车站和区间均由自家的运营公司管理,将会成为广深双方的“最大公约数”,新白广城际南段的通车之日也将指日可待。


至于广惠城际,目前客流表现仍有较大的提升空间,广州地铁(广东城际)在维持运营水平、实现收支平衡方面,仍面临着巨大的挑战。若深圳地铁接管广惠城际东段,意味着广州和深圳将共同承受广惠城际的“重担”,无疑会在一定程度上缓解广州的压力。


此外,广州地铁(广东城际)今年计划开通广佛东环城际、新白广城际、穗莞深城际琶洲支线、广清城际南延,面临较大的人力需求缺口。若广惠城际东段移交给深圳地铁运营,沿线部分员工将可以“回流”到广州,参与新线开通的筹备工作,助力以上4条城际的高质量开通。



05

深圳地铁“入局”珠三角城际,大湾区轨道交通的未来将如何发展?

答:大湾区的城际轨道规划构建了“广州都市圈”和“深圳都市圈”两大组团,以广州、深圳为中心,向周边城市辐射延伸。目前已运营的珠三角城际,以“广州都市圈”的线路为主,运营方只有广州地铁(广东城际)和广铁集团,并无深圳地铁参与。然而,深圳的“缺席”终究只是暂时的——随着更多“深圳都市圈”城际线路即将通车,深圳地铁参与城际运营已成必然趋势。


广铁集团逐步退出珠三角城际,为深圳“入局”提供了绝佳契机:一方面,深圳将接管已运营的城际线路,积累运营经验,为后续新线奠定基础;另一方面,未来“深圳都市圈”城际线路可无缝接入现有体系,将“广州都市圈”和“深圳都市圈”城际线路融入同一张线网内,避免广州、深圳“各自为政”的局面,推动大湾区轨道交通一体化发展。


此外,深圳地铁负责东莞、惠州两市城际线路的运营,迈出了跨本市轨道交通运营的第一步,也是“深圳都市圈”城际网络组成的重要一步。但大湾区的“都市圈”城际当前仍只是一个运营范围概念,投资建设模式仍是属地(本市行政区)出资主导。回顾过去,珠三角城际首先采用的是省方与国铁各出资一半的“省部共建”模式;在2013年铁道部退出城际项目投资后,城际新线改由”省市共建“出资;2019年广东省决定大湾区城际将以广州、深圳两个城际项目中心主导为主。至此,省方彻底退出了珠三角范围内城际项目的投资建设和运营。


这意味着,对于广州、深圳两个资金相对充裕的中心城市来说,新建城际项目有足够的融资渠道,且肩负完成固投的经济指标,项目推进建设较快。而对于湾区内其他城市而言,在省方撤出城际项目的出资后,广深两市并不能把省方这一出资位补上。这些城市将根据其经济发展重心和在建轨道项目需求,调整资金分配,导致城际项目的推进呈现快慢不一的趋势。如“深圳都市圈”范围内的深惠城际惠州段,深惠两地对于出资、设站等仍有分歧,时至今日批复5年仍未开工建设。未来规划中的莞深、中轴城际等项目,在当前的都市圈城际投融资模式下,其推进建设的速度仍不明朗。


如今,广东省正积极推进干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路和城市轨道交通的“四网融合”,构建大湾区“一张网、一张票、一串城”的轨道交通新格局。而深圳地铁“入局”珠三角城际,将“广州都市圈”与“深圳都市圈”城际线路融为一体,正是“四网融合”战略的重要一环。


未来,为推动大湾区轨道交通“四网融合”,还将会有哪些举措?将地铁、城际换乘站(如琶洲站)的围栏拆除,把两者付费区打通,连为一体?将广花城际、芳白城际、南珠中城际、佛穗莞城际的车站接入12306系统,乘客可以在12306购买从兴中站前往花城街站的车票?在广深港高铁车站增加可识别广州地铁、深圳地铁二维码的闸机?


这些看似不切实际、天马行空的设想,在大湾区轨道交通“四网融合”的愿景下,已经不再是“天方夜谭”了。但未来有多少能成真?目前没有人能给出确切答案。就正如在2009年广惠城际开工的时候,估计也没有人能预料到:该城际先由广铁集团运营,再移交广州地铁接管,最终可能实现广州地铁、深圳地铁共同运营的结局吧。


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以上回答仅代表Metro Bay团队的观点
请以官方发布的消息为准


如何看待深圳地铁“入局”珠三角城际?

如何看待大湾区轨道交通“四网融合”的愿景?


欢迎各位在留言区畅所欲言~


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