Q&A | 深圳地铁“入局”，大湾区城际的未来将如何发展？

目前已通车的珠三角城际，深圳地铁会参与运营吗？

答：在今年年初，坊间有传言称：深圳地铁即将从广州地铁（广东城际）接管广惠城际东段（东莞西站~小金口站，不含东莞西站），从广铁集团接管穗深城际南段（洪梅站~深圳机场站）；广州地铁（广东城际）将接管穗深城际北段（新塘南站~洪梅站，不含洪梅站）。

尽管目前尚无官方消息证实这一传言，但我们认为，它极有可能成为现实——由于广惠城际东段、穗深城际南段均位于“深圳都市圈”范围内，作为“东道主”的深圳地铁对其接管可谓“志在必得”。以东莞西站为界，广惠城际、穗深城际或将迎来“广深分管”的局面。

此外，鉴于目前已运营的穗深城际南段并无独立的车辆基地，若深圳地铁接管该路段，其配属列车将面临停放与检修难题。为解决这一问题，深圳地铁将很有可能同步接管中堂动车所。当然，这并不意味着广州地铁（广东城际）会失去中堂动车所的“使用资格”——双方共同分享中堂动车所的“使用权”，依旧是一个具备可行性的方案。

如果深圳地铁负责广惠城际东段、穗深城际南段的运营，具体的资产、负债将如何划分？

答：此前，为推动广州地铁（广东城际）接管珠三角城际，省铁投集团所持有的珠三角城际股权已划归给广州地铁持有。

Metro Bay团队认为，如果深圳地铁负责广惠城际东段、穗深城际南段的运营，与这两段线路相关的股权将从广州地铁进一步划转至深圳地铁；同时，与这两段线路相关的债务也将由深圳地铁承接，运营亏损的补贴责任亦由深圳承担。所谓“深圳拿走城际运营权，债务却留给广州”的说法，是无稽之谈、完全站不住脚的。

“深圳都市圈”范围内的城际线路接管，不是简单的深圳地铁运营权扩张，更是深圳财政支出责任范围的增加，除了承接既有资产、债务和未来运营补亏的部分，还包括改善线路运营水准（压缩间隔需要出资增购列车）等任务。这与以往地铁线路跨行政区延伸段采用属地出资和补亏的模式不同，其运营水平取决于深圳未来对莞惠两市的出资力度。

以穗深城际为例，目前深圳市仅为行政区内延伸段（深圳机场站~前海站~皇岗口岸站）增购7列四编组列车，该组列车也明确不作为跨市交路用的车底，所以即使深圳承接了穗深城际，未来对于改善运营水平还需要更多努力。

如果深圳地铁负责广惠城际东段、穗深城际南段的运营，这两条城际还能贯通运营吗？

答：将广惠城际划分为东西两段、穗深城际划分为南北两段，分别由深圳地铁与广州地铁（广东城际）运营，并不等同于双方“各自为政”。未来，广惠城际（连同广肇城际）、穗深城际的高质量贯通运营，依旧是广东省、广州市、深圳市三方共同推进的目标。

这意味着，在深圳地铁接管广惠城际东段、穗深城际南段后，乘客依然可以从番禺站直达小金口站，从新塘南站直达深圳机场站，无需换乘。

此外，珠三角城际目前仅设置唯一一个自主调度中心，位于广州金融城，已完工并通过验收，正式投入运营使用。由于制式技术差异，这两段城际线路并不能像一般地铁线路一样直接接入深圳地铁 NOCC（轨道交通网络运营控制中心）。而深圳都市圈城际调度指挥中心于去年11月中旬完成施工总包定标，目前尚未进入实体施工阶段，预计2027年初竣工。因此，深圳地铁在前期仍需派遣相关调度岗位人员在广州金融城调度中心，与广州地铁（广东城际）一起合署办公。

综上所述，即使广惠城际东段和穗深城际南段的运营由深圳地铁承接，也不会因为两家不同的公司运营造成技术分割，在调度指挥上仍可保持当前一体化的效率。未来广州、深圳两个城际调度中心也会打通建立数据通道，实现无缝衔接的效果。

如果深圳地铁接管广惠城际东段、穗深城际南段，这对广州而言是利是弊？

答：Metro Bay团队认为，广州方面会认可广惠城际东段、穗深城际南段资产移交至深圳地铁的方案。理由如下：

由于穗深城际贯穿广州、东莞、深圳三市，广州与深圳长期未能就其运营权归属达成共识，这也导致接近完工的新白广城际南段（竹料站~新塘南站，未来属于穗深城际）迟迟未能开通。如果采用“广深”分管、贯通运营的方案，确保各自行政区内的城际车站和区间均由自家的运营公司管理，将会成为广深双方的“最大公约数”，新白广城际南段的通车之日也将指日可待。

至于广惠城际，目前客流表现仍有较大的提升空间，广州地铁（广东城际）在维持运营水平、实现收支平衡方面，仍面临着巨大的挑战。若深圳地铁接管广惠城际东段，意味着广州和深圳将共同承受广惠城际的“重担”，无疑会在一定程度上缓解广州的压力。

此外，广州地铁（广东城际）今年计划开通广佛东环城际、新白广城际、穗莞深城际琶洲支线、广清城际南延，面临较大的人力需求缺口。若广惠城际东段移交给深圳地铁运营，沿线部分员工将可以“回流”到广州，参与新线开通的筹备工作，助力以上4条城际的高质量开通。

深圳地铁“入局”珠三角城际，大湾区轨道交通的未来将如何发展？

答：大湾区的城际轨道规划构建了“广州都市圈”和“深圳都市圈”两大组团，以广州、深圳为中心，向周边城市辐射延伸。目前已运营的珠三角城际，以“广州都市圈”的线路为主，运营方只有广州地铁（广东城际）和广铁集团，并无深圳地铁参与。然而，深圳的“缺席”终究只是暂时的——随着更多“深圳都市圈”城际线路即将通车，深圳地铁参与城际运营已成必然趋势。

广铁集团逐步退出珠三角城际，为深圳“入局”提供了绝佳契机：一方面，深圳将接管已运营的城际线路，积累运营经验，为后续新线奠定基础；另一方面，未来“深圳都市圈”城际线路可无缝接入现有体系，将“广州都市圈”和“深圳都市圈”城际线路融入同一张线网内，避免广州、深圳“各自为政”的局面，推动大湾区轨道交通一体化发展。

此外，深圳地铁负责东莞、惠州两市城际线路的运营，迈出了跨本市轨道交通运营的第一步，也是“深圳都市圈”城际网络组成的重要一步。但大湾区的“都市圈”城际当前仍只是一个运营范围概念，投资建设模式仍是属地（本市行政区）出资主导。回顾过去，珠三角城际首先采用的是省方与国铁各出资一半的“省部共建”模式；在2013年铁道部退出城际项目投资后，城际新线改由”省市共建“出资；2019年广东省决定大湾区城际将以广州、深圳两个城际项目中心主导为主。至此，省方彻底退出了珠三角范围内城际项目的投资建设和运营。

这意味着，对于广州、深圳两个资金相对充裕的中心城市来说，新建城际项目有足够的融资渠道，且肩负完成固投的经济指标，项目推进建设较快。而对于湾区内其他城市而言，在省方撤出城际项目的出资后，广深两市并不能把省方这一出资位补上。这些城市将根据其经济发展重心和在建轨道项目需求，调整资金分配，导致城际项目的推进呈现快慢不一的趋势。如“深圳都市圈”范围内的深惠城际惠州段，深惠两地对于出资、设站等仍有分歧，时至今日批复5年仍未开工建设。未来规划中的莞深、中轴城际等项目，在当前的都市圈城际投融资模式下，其推进建设的速度仍不明朗。

如今，广东省正积极推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通的“四网融合”，构建大湾区“一张网、一张票、一串城”的轨道交通新格局。而深圳地铁“入局”珠三角城际，将“广州都市圈”与“深圳都市圈”城际线路融为一体，正是“四网融合”战略的重要一环。

未来，为推动大湾区轨道交通“四网融合”，还将会有哪些举措？将地铁、城际换乘站（如琶洲站）的围栏拆除，把两者付费区打通，连为一体？将广花城际、芳白城际、南珠中城际、佛穗莞城际的车站接入12306系统，乘客可以在12306购买从兴中站前往花城街站的车票？在广深港高铁车站增加可识别广州地铁、深圳地铁二维码的闸机？

这些看似不切实际、天马行空的设想，在大湾区轨道交通“四网融合”的愿景下，已经不再是“天方夜谭”了。但未来有多少能成真？目前没有人能给出确切答案。就正如在2009年广惠城际开工的时候，估计也没有人能预料到：该城际先由广铁集团运营，再移交广州地铁接管，最终可能实现广州地铁、深圳地铁共同运营的结局吧。