【摘要】2025年，中国智能驾驶市场迎来分水岭，L2级智驾渗透率超55%，但车企格局剧烈分化。
部分新势力坚守自研护城河，但曾经跟风自研智驾的部分传统主机厂却仍未完成大多数自研成果，巨大的金钱成本正在倒逼其重新评估自研价值。
日前由比亚迪掀起的“智驾平权”运动，本质上掀起了一场对效率的终极拷问。自研周期长、成本高、技术迭代滞后的困境，正倒逼车企转向供应商合作模式。
这很可能意味着兼具规模化能力、技术深度和生态弹性的智驾供应商将更加重要。
当第一家车企试着放下“全栈自研”的执念，那些曾被浪费在重复造轮子上的千亿资金，将被更充分地用在智驾的每一公里上。
或许这也是工业化最朴素的真理：伟大的创新，永远诞生于专业者的碰撞，而非全能者的独舞。
以下为正文：
越来越大的智驾蛋糕，似乎并没有平等地分到每一家车企头上。
尽管据浙商证券研报，2024年L2级别自动驾驶渗透率已达55.7%，2025年即将迎来普及，行业渗透率有望继续推升，但相较之下，各车企的表现实际参差不齐。
举例而言，部分传统合资品牌已经无法和中国品牌在智能座舱、智能驾驶等层面抗衡，销量持续下滑。
以小鹏、理想为代表的头部新势力坚定高阶智驾自研，率先实现全国都能开等领先功能，稳居行业第一梯队；但曾经跟风自研智驾的部分传统主机厂却仍未完成大多数自研成果，巨大的金钱成本正在倒逼其重新评估自研价值。
与此同时，部分率先开放的主机厂开始与华为、地平线等供应商合作。
日前率先打出全民智驾战略的比亚迪，其全系标配高阶智驾的“天神之眼”也来自两三家头部智驾供应商。
多年后再次回顾2025年初，6.98万的比亚迪海鸥实际在颇为平淡的一天为汽车产业史划上了一道分野。
自此以后，这场智驾竞赛的胜负手，已从“谁更敢烧钱自研”变为“谁能更快整合生态”。效率，正在拷问着孤勇者的野心。
01
“自研大厂”比亚迪也要开放生态？
从三电到智驾，比亚迪向来是业内公认的自研大厂，不仅年年投入海量资金，也尝到了颇多甜头。
据此前财报，2024年前三季度，比亚迪研发费用达333亿，同比增长34%，创历史新高，平均每天在技术研发上花费1.2亿元。截至2024年三季度，比亚迪累计研发投入超1600亿元，这些资金的投入使其拥有了刀片电池、e平台3.0、第五代DM技术、云辇、易四方等技术。
如果按照同样的剧本，接下来的智驾系统也应该是全栈自研。
然而，2月10日，在自己最注重的10万级基本盘车型上，比亚迪掏出的“天神之眼C” 却选择了地平线征程6M/英伟达Orin N芯片作为功能底座。
作为一家营收破400亿，账面现金充足的巨无霸，比亚迪为何不对自家智驾全盘包揽？这背后其实与智驾的效率革命密切相关。
早在前两年，不少传统车企甚至新势力一度将“全栈自研”视为智能化转型的终极答案，但挣扎两年的现实却残酷地揭示了这一路径的局限性：
一项高阶智驾系统的自研周期平均需2-3年，芯片投入更是高达数十亿元。即使芯片成功回片，适配、上车还要不少时间，最终还要考虑算法迭代速度是否落后于供应商。
这其中，还要面临芯片与算法团队脱节的窘境，很难完成一项力争高效的任务。
据知情人士透露，部分主机厂内部不仅智驾团队成分极为复杂，既有原先的骨干，也有野生的应届毕业生，还有从方案商挖过来的高手。而且智驾团队还要和芯片团队争夺主导权。
硬件派和软件派各有一套思路，相互之间听谁的很难决断，这也是芯流汽车此前曾报道部分车企有意拆分智驾部门的重要原因。
如此组起来的自研团队自然难以跨越从实验室到量产的死亡之谷，现今没有太多智能化转型动作的车企，不少都经历过这种自研阵痛。
比亚迪应该算是最早预料到供应商价值的一批车企，今年2月的发布会算是把自己憋了近一年的大招公之于众：
不执着于全栈自研，转向全栈可控。
具体而言，比亚迪选择将系统和硬件成本更便宜、上车需求更急迫、应用数量更大的车型交给了国产供应商，以此达到全系车型智驾的迅速普及。
这其实为还在观望或尚未有成果的车企提供了一份样本：
开放合作、吸收众多供应商集之大成，优先在短期内形成规模交付，中期凭借销量优势逐渐实现智驾数据快速积累。通过用好供应商来尽快实现高阶智驾上车，并带动高速NOA下沉至自家基本盘。这是一个快速补齐自身短板，后来居上的哲学。
当比亚迪将高阶智驾拉至7万元区间时，部分车企若仍坚持自研，单套系统成本将比采购方案高出更多，在价格战中恐怕更无胜算。
智驾普及的大趋势下，“全栈可控”也许将成为车企的首要考量。
02
供应商应有哪些反思
当全栈可控的重要性被车企提上日程时，供应商该如何抓住这一机遇完成上车？
三个特质的打磨至关重要：
其一，量产交付能力。
比亚迪正在将行业平均智驾开发周期迅速压缩，相应会倒逼其他车企加快对智驾项目效率的追求。很重要的原因是智驾系统的竞争力取决于数据迭代速度，百万级装机量能迅速积累超亿公里驾驶场景，算法优化频率将是自研车企的数倍。
这一数据量积累起来的优势将在2025年迅速扩大，若其他车企今年未能规模化落地，数据积累差距将形成难以跨越的代际鸿沟。
基于此，车企将迫切需求一家有足够迅速交付能力，同时此前有扎实量产基础的供应商。
平权时代，用户体量激增，系统稳定性、可靠性的重要程度将被无限放大，只有经过大规模量产积累，才具有说服力。这对车企定点项目的服务能力和横向适配平滑度提出了更多要求。
其二，参数之外，打磨体验价值更加重要。
再向前一步思考，当前市面上能支持智驾上车的方案商也不少，各家车企最终很可能是前后脚上车智驾的关系，当智驾成为标配，用户关注点将很快从“是否具备”转向“是否好用”。
车企则需要在稳定性、拟人化、场景覆盖三大维度建立差异化壁垒，否则领先的身位将会被迅速拉平。
一个典型的现象是车企已经不再执着于算力TOPS或激光雷达数量，取而代之的是MPI（平均接管里程）等实际体验指标。
各种实车测试已经让“拟人化驾驶风格”成为高频词——变道是否果断、刹车是否线性、路口博弈是否合理，这些细节直接决定用户信任度。
能够优质解决上述问题的供应商，必须同时做好软硬深度协同。某国产车型此前虽搭载号称千TOPS算力的智驾芯片，但因供应商软硬协同不足，NOA体验上仍颇受争议。
其三，性价比成为必需项。
平权时代，智驾成为更多用户刚需。比亚迪先一步打出6.98万元口号，这实际上打破了“高阶智驾=高价车型”的固有认知。
这意味着，其他车企拥有的成本空间会更少。在同等平台性能下，仅剩的智驾BOM成本必然更加考验选型决策，不仅自研方案很难登上台面，对供应商的选择也将更加苛刻。
想要进入这部分车企的供应圈，就要做池子里面最有规模化能力的一位。
基于以上三点，未来能存活的供应商大概率需要同时具备四大能力——芯片设计、算法开发、工具链支持、规模化交付。
全栈的含金量再一次提高，纯软件或纯硬件公司很可能被全栈玩家从交付能力和性价比上全面压制。
03
谁将留在牌桌上？
智驾平权时代，供应商的竞争本质开始收束为“规模化能力+技术深度+生态弹性”的综合较量，能够满足其中几项决定了供应商的市场位次，也决定了车企的几种选择。
值得一提的是，除去华为生态圈的众多车企，近两年似乎有不少市场化车企开始瞄准地平线。
据高工智能汽车监测数据，整个2024年，在中国市场自主品牌乘用车智驾计算方案市场，地平线以33.97%的市场份额居市场第一。
比亚迪天神之眼C之外，2025年2月21日，中国一汽旗下主流乘用车品牌一汽奔腾也与地平线正式签署战略合作协议，宣称二者将进一步展开智驾合作。
据公开资料，2025年涨势大多与其征程6 E/M为主，而后者恰好对应了10-20万车型这一智驾规模化上车的主流区间。
因此，可以预料的是，对10-20万车型的智驾掌控和理解能力，将决定了供应商是否能提前锁定下一轮门票。
速度、性能、价格的竞争将同时出现在这一区间的车型上。
映射到技术方面，则考验着是否拥有统一的硬件架构、统一的工具链以及统一的软件栈，以及能否支持上层应用高效开发与灵活部署，帮助车企提升量产效率。
因此，想要快速追平进度的车企大概率只有两种优选：一种是地平线这类已经拥有充分全栈能力的供应商，另一种则是率先联合芯片厂商做生态的方案商。
短期内，二者在上车效率上或许能不分上下，这是智驾普及的前半场。
长期的竞争力则还要观察高阶的适配度。一旦完成这一轮智驾普及，供应商将迅速面对车企"既要走量车型基础智驾，又要旗舰车型极致体验"的要求，到时能够拥有覆盖低中高全阶产品的供应商，将赢得竞赛的后半场，这也是头部智驾厂商的优势所在。
而现阶段还在纠结如何打入车企项目缓解现金流压力的供应商，很可能要被迫转型。
可以预见的是，“智驾平权”时代也是供应商收束的开始，强者恒强的“马太效应”开始显现，在方案性能、量产规模、技术研发方面位居行业前列的玩家才能够进入下一轮竞争。
04
尾声
20世纪90年代，德国博世的ESP系统方案，让全球车企甘愿将底盘控制权交给供应商。时至今日，冲刺智驾的故事上，中国车企也正在重新敬畏分工的价值。
燃油车时代的辉煌，正是由博世、大陆等Tier1与车企的精密协作铸就的；而在智能驾驶的战场上，智驾规则也似乎将被跑得更快的国产供应商们重构。
车企与供应商的关系，正在从甲乙方博弈转向互补共生。历经数十年，产业逻辑完成了一次回归——当智驾竞赛进入白热化，与其在自研泥潭中消耗弹药，不如将子弹交给更专业的枪械师。
十年后再次回望，2025年的智驾平权浪潮或许会被定义为分工协作的觉醒时刻。
当第一家车企试着放下“全栈自研”的执念，那些曾被浪费在重复造轮子上的千亿资金，将被更充分地用在智驾的每一公里上。
或许这也是工业化最朴素的真理：伟大的创新，永远诞生于专业者的碰撞，而非全能者的独舞。