EMB量产时间，正在逼近。
今年1月6日，采埃孚宣布与一家全球知名汽车制造商达成协议，将在合同期内为近500万辆汽车配套EMB，成为了行业里程碑事件，进一步引爆EMB的市场热度。
而3月初，长城汽车与全资子公司精工菲格，共同研发的EMB产品，正式通过了功能安全ASIL D等级认证，获国内首张EMB产品功能安全认证证书，标志着国产EMB进入量产上车倒计时。
作为目前可见的线控制动终局产品，早在2024年3月4日，随着《乘用车电子机械制动系统技术要求及试验方法》团体标准正式立项，EMB就已经实现了在乘用车领域的标准法规突破。
“去年9月工信部的《乘用车制动系统技术要求及试验方法》二次征求意见稿，与欧标 ECE R13 的 EMB 修订版保持一致（拟实施日期：2026-01-01），所以中国的法规应该是几乎和欧洲同步落地。总体上看，EMB量产进入市场的障碍基本扫清，迎来了黎明前的曙光。”华申瑞利创始人兼CEO 蔡旭东表示。
在其看来，2026年国内迎来“EMB量产元年”，态势非常明显。
有业内人士透露，目前部分较为激进的车企，正在申请EMB法规实施前的特殊许可，类似于蔚来ET9的线控转向量产，可在法规没有完全释放实施前量产，这一时间节点最快可能在2025年底。
而从供应商的产品和市场节奏来看，包括坐标系、华申瑞利、京西集团、同驭汽车科技、利氪科技等国内供应商，均已进行两轮EMB冬测，并把量产时间初步定在2025年底或2026年初。
考虑到国内外Tier 1们在EMB技术、产品、量产节奏等差距并不大，而本土供应商们在成本控制、技术开发周期、服务等方面存在明显优势，面向中国市场第一波EMB量产契机，具备极强的规模化潜力。
比如，华申瑞利的EMB已经过两轮冬测，该产品不仅可集成驻车制动功能、内置力传感器反馈单元等，还具备高安全可靠、快速响应、精准控制等特点，满足ASIL-D功能安全，历经220万次疲劳耐久循环，在极限工况电机电控不衰退，制动夹紧力精度达±1%。
而京西集团去年曾披露，EMB系统方案已获凯翼汽车和悠跑科技战略合作，将于2025年建成全自动生产线，2026年量产；去年8月，其还与零跑汽车签署了战略合作协议，在线控悬架及线控制动领域面向全球市场展开长期战略合作，包括EMB。
另一家国产供应商坐标系的全新纯机电制动系统SEMB，拥有四重冗余安全防护，杜绝液压泄漏风险，系统能力是液压制动的200%；车轮制动力矩响应时间相比液压系统缩短30%，百公里紧急制动缩短2.62米，首批将搭载至东风星海V9 2025年量产。据悉，坐标系还将于3月29日举办发布会，更新最新进展。
“整个市场对EMB的兴趣和关注非常高，目前坐标系有7-8个客户项目在做开发和验收；今年冬测我们接待了30多家客户到现场体验，从冬测结果来看，EMB的部分核心制动功能，包括ABS、TCS、VDC等，已经全面超越传统液压制动系统的表现。”坐标系CEO颜士富向高工智能汽车介绍道。
一方面，包括小鹏、岚图、长安、理想等车企，亦对外透露今年或2026年推动L3自动驾驶走向市场，也给EMB打了一针兴奋剂。
诚然，EMB制动系统取消了复杂的液压管路和部件，使得车辆的制动系统结构更简单，且更易与车辆控制系统深度集成，满足L3级及以上自动驾驶对快速、精准制动的需求，能够更好地实现车辆的智能化控制。
实际上，不管是性能还是成本等方面考量，EMB都是L3的制动执行器最佳选项。
成本来看，当下EMB的BOM成本，对比不带制动冗余的one box系统，还是稍贵些；而对比带冗余的one box系统，BOM成本则基本相当。
而L3自动驾驶要求制动系统必须带冗余，因此二者的BOM成本差异并不大。
况且对车企而言，BOM成本之外，EHB还有研发、工艺流程投入，以及液压系统的潜在失效维修保养投入等。因此综合成本来看，EMB 将比EHB系统更有竞争力。
不过，从现实情况来看，EMB预计在今年底、明年初才量产，早期上车成本预计会偏高，但这个阶段车企们更在意的是用户体验，即能否带来体感差异和品牌加分。
“从功能和性能角度考量，所有EHB能干的EMB可以干得更好，而且EMB还有很多创新功能和用户体验，是EHB液压系统当下很难做到的。”颜士富谈到。
据其介绍，EMB系统的产品架构设计起点，就是线控底盘融合的制动需要，而行业外常常从制动器本身，即EHB技术演变到EMB，缩小了整个EMB系统的切入点。
诚然，智能汽车的核心是感知决策和执行。从执行的角度来看，线控底盘的核心支撑是，导入域控制器进行整车动态的管理和控制，再加上制动、转向和悬架的执行器。
因此，从顶层架构考虑，EMB产品的设计要考虑线控底盘的融合，以及基本的工作原理和响应时间协同，这也是纯机电EMB和线控转向等线控底盘技术，在逻辑上的高度契合。
“基于此，全线控底盘可开发出很多以前没有的功能，所以线控底盘最核心的竞争，肯定是三向融合，但目前还没到这个时间点，第一波竞争焦点是：谁具备了最好的EMB产品开发验证、工业化量产成熟度，第二波才是三向融合的能力。”颜士富表示。
目前，一套完整的EMB解决方案，包括4个电子制动卡钳（后轴带有EPB驻车功能），1个BCU主控制器，1个BCU冗余控制器，以及1个PFS踏板模拟器。整套系统取消原有EHB的制动主缸、液压管路，通过电机推动制动活塞，让刹车卡钳夹紧刹车盘，实现制动。
从近两年冬测表现来看，国内EMB的产品一致性、性能表现等，大多宣称可支持量产。上游核心零部件，包括电机、减速器、夹紧装置、卡钳等，产品成熟度和可靠性也能满足量产要求。
至于各家产品的市场竞争优势到底有多强，可能还要等EMB真正规模化上车验证，由OEM和消费者投票。
“从DEMO的角度，EMB目前的技术优势很明显；从量产的角度，技术方面还有一系列的量产验证需要继续打磨，这是一个关键且必要的过程，预期这个过程应该能够比较快速地进行。”蔡旭东表示。
另外，EMB作为底盘XYZ三向融合的最后一块拼图，基于转向、悬架的线控化，实现中央软件统一协调，从而实现更精准的车辆控制、更短的制动距离，将成为车企在底盘域的核心竞争焦点。
毕竟，线控转向方面，去年12月9日，蔚来宣布新一代旗舰车型ET9获得工信部线控转向技术量产许可，成为中国首款获得工信部量产许可搭载线控转向技术的车型，也奠定了这一细分市场的规模化量产基调。
悬架方面，根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年全年，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配空气悬架交付82.40万辆，同比增长44.87%，前装搭载率升至3.90%；截至2024年底，中国市场共有32个品牌的在售车型提供空气悬架前装标配配置。
有行业专家表示，20万左右再往上的车型，会考虑上EMB系统，这是当前EMB的目标价位市场。
同时，由于空气悬架在2024年已经普及至20万级车型，若该价位车型能够将空气悬架与EMB融合，将整车操控性、舒适性最大化，或许能最先被市场接受和认可。
尽管从供应链和车企们的动作来看，今年底、明年初EMB量产基本已成定局，目标车型市场也基本明确，但真正的问题是EMB的规模化速度有多快？
有机构预计，未来5年EMB市场将迎来爆发式增长，到2030年全球EMB市场规模将达11.8亿美元，核心驱动力来自中国新能源汽车高渗透率。
国产EMB能否抓住这波红利，在时间和规模上赢占线控制动市场，最快2026年会有答案。