中国东航（600115SH）近日宣布将自4月28日起开通每周四班“上海浦东-阿联酋阿布扎比”直达往返航班，成为首家开航这一航线的中国航司。
在此之前，东航已经从国内多地飞往阿联酋的迪拜，在去年底的东航年度工作会上，公司还定下了2025年要研究新开中东、中南美新航点的目标，此次确定开航阿布扎比的同时，东航还与阿布扎比的基地航司阿提哈德航空达成了航线联营协议。
疫情前，包括阿提哈德航空在内的中东航司崛起，曾是中国和欧美航司强有力的竞争对手，因为他们通过地理位置的优势设立的中转模式，分流了不少中欧航线甚至中美航线的客源。
而在疫情后，中国航司开始密集新开到中东地区的航线，并且加强了与多家中东航司的合作。这背后，与国际航线结构的变化不无关系。
密集飞中东背后
疫情后，国内航司陆续新开和恢复的国际航线，中东可以说是最卷的方向之一。目前，中国到主要中东国家的航班量都超过了疫情前。
根据记者从航班管家获得的统计数据，在刚刚过去的2月份，中国到阿联酋的航班恢复率达到107.4%，中国到卡塔尔和土耳其的航班恢复率分别达到156.5%和159.4%，中国到沙特的航班恢复率更是达到258.6%。
去年上半年，国有三大航就同时加码沙特。南航，东航和国航在5月的一个月中，相继开通了中国到沙特阿拉伯利雅得的直飞航线，而在疫情前，中国大陆到沙特的直飞航线，只有沙特航空一家执飞。
6月份，当时在中东只有一条迪拜航线在飞的国泰航空也宣布将开飞香港-利雅德，意味着在不到两个月的时间，中国一共开出了五条到沙特首都的直飞客运航线。
据记者梳理，国航和东航在疫情后还新开了中国到土耳其伊斯坦布尔的航线，南航和厦航则新开到卡塔尔的航线，疫情前没有飞过阿联酋阿布扎比的海航，也开通了每周2班的海口-阿布扎比。
目前，国航和南航到中东的航班量是疫情前的2倍，东航到中东的航班量是疫情前的3倍，海航和四川航空到中东的航班恢复率也都接近200%。
“国内航司密集增加中东地区航线，一方面体现了我国和一带一路沿线国家，包括海合组织国家合作的进一步深化，往来更加密切，二是在当今国际航线恢复过程中，多余的宽体机运力，在其他国际市场相对受限的情况下，可以更多投入到中东地区的航线。”民航业内人士林智杰对记者分析，三是通过与中东地区航司的双边合作，能够进一步拓展我们的国际航线网络，在当今中美航班量受限的情况下，能够通过中转帮助旅客更便捷抵达目的地。
疫情前，欧美航线是国内航司洲际航线的主要开拓方向，不过疫情后，由于中美航权对等限制，目前中美航线的恢复率只有两成，而由于用宽体机飞国内并不经济，寻找新的国际长航线市场，就成了国内航司的当务之急。
国泰航空集团行政总裁林绍波则对记者透露，近年来中国到中东做生意的客流也越来越多，另外随着贸易量的增长，到中东的航空货运需求也不错。
从竞争到合作
不过，国内航司密集飞中东国家的同时，也为中东航司输送了不少转机客源，而自己的中欧直飞航线客源则有被分流的风险。
据记者了解，在疫情前，对开通中国与中东之间航线更积极的还是几家外航，尤其是阿联酋航空，卡塔尔航空和土耳其航空。
目前，上述几家中东航司已经把到中国的航权飞满，商业模式都是吸引中国到欧洲和非洲甚至美洲的中转客源。
据统计，接近20亿人口生活在距离中东地区4个小时的飞行距离内，有40亿人生活在距离海湾地区7个小时的飞行距离内。这样得天独厚的地理位置，使得中东地区的航空公司都在通过各种方式打造中转枢纽。
如今，在上述几家中东航司的中国始发航班上，80%左右的旅客都是中转旅客，而这些旅客此前主要乘坐的是到欧美的直飞航班。
而与中东航司相比，没有从中东到非洲以及欧州甚至美洲的下一段航线网络，是国内航司加码中东航线市场的劣势，因此近一年来，新开中东航线的国内航司们，都加强了与中东航司的合作。
比如东航就与阿提哈德航空实现了航线联营，这是中国航司与阿联酋航司之间的首个联营合作协议；国航是与同在星空联盟的土耳其航空签署全新自由销售代码共享协议，并与即将在在年底开航的沙特新晋航空公司利雅得航空签约，在联运合作、代码共享等领域发掘合作潜力。
南航则与阿联酋航空合作密切，是唯一与阿联酋航空有代码共享合作的内地航司，此外，南航还与卡塔尔航空签署双边合作备忘录，双方将深化代码共享合作，强化中卡及全球的航线网络互补，推动货运、常旅客、第三方等领域的合作拓展。南航和厦航新开通的卡塔尔直飞航线，卡航还包销了南航的部分座位。
多位行业内人士对记者指出，目前中国的国际航线发生了不小的结构性变化，其中到包括中东地区在内的“一带一路”国家的客运航班量占比达到73.8%，而三大航新开的国际航线也更多是到非传统市场。根据民航局的统计，2024年，我国共新增了"一带一路"共建国家航点19个。