1.比亚迪的智驾平权宣言加速了智驾芯片市场的竞争，中算力芯片市场格局将发生变化。
2.目前，英伟达的OrinN和德州仪器的TDA4VH是市场上主要的中算力芯片，但两者在国内车型项目中接近出局。
3.由于此，地平线J6E/J6M芯片在主机厂项目中取得了成功，其他国产芯片逐渐淡出。
4.然而，高算力市场仍存在竞争，Momenta、卓驭和小鹏等团队在有限算力上展现出一定的城区实力。
5.主机厂和智驾Tier1需要认真思考如何避免重蹈J5覆辙，让智驾真正被用起来，实现产业盈利。
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作者| 宇多田
封面| 电视剧《空战群英》
开年，比亚迪的“智驾平权”宣言，在所有主机厂屁股上点了一把火。
在过去1个月里，不少负责人火急火燎拨通Tier1的电话，要求“跟进比亚迪”：“他们车上的方案，你们能给配齐不？”
2022~2023年的“慌不择路”史，再次上演。
“这好比什么呢？本来很多智驾公司都快没气儿了，又被提着扑腾了几下。”
一位产业人士无奈指出，本来很多主机厂的平价车型在按部就班搞一体机，贵一点儿的上高速。但一夜之间，10万档车型的一体机完全落伍了。
“所有主机厂迫不得已拉了一大截条：低端车全要标配高速NOA。”
这对产业是一件好事，但对消费者未必。
即便“高速NOA标配全系车型”，将会是2025年的智驾量产主旋律，但我们却看到另一点：
无论是芯片、域控，还是智驾算法Tier2，将再次进入一段混战洗牌期。本来准备跑路的各家销售也终于再次迎来了自己的“春天”。
坦率讲，很难不怀疑，这是比亚迪、智驾产业与其他力量的一场共谋。
或者说，“智驾赛道”也将是一部分资本预备套现离场的最后两年。
01
中算力市场，变天
在当下，被验证上车量产的中算力芯片，只有英伟达的OrinN与德州仪器的TDA4VH。
前者包揽了小米SU7标配（如果说蔚来智驾是被圈内工程师群嘲，那么小米智驾体验则是烂到大家根本不屑于提小米自研）与比亚迪的多款走量车型（自研+卓驭）。
后者则是让五菱云朵出圈的古早ADAS之王。
然而不幸的是，在已经定点和未来量产的国内车型项目里，两者均接近“出局”。
嗯，几乎板上钉钉。
“TDA4可能真的没戏了，因为有能力用起来的太少，对新算法的支持太落后。”一位产业人士叹息，当初就百度和大疆卓驭搞起来了，后面根本没人跟。
“这就像当年丰田搞氢燃料动力电池，一方面大家没这个实力，一方面你搞得也没多好。
干脆集体换个平台。”
以新车型如“过江之鲫”的吉利与长安为例。为了对标比亚迪，两家主机厂皆选择了地平线的J6E/J6M。
前者将十几辆车定点给轻舟与福瑞泰克，后者则据称交给了自研团队。两边皆处于紧锣密鼓的中算力芯片开发阶段。
其他国产芯片，皆淡出项目。
当然，两家主机厂选择J6系列的原因很复杂，其中必然少不了资本与二级市场的借力。
此外，北汽、长城、奇瑞、比亚迪与东风岚图，多款车型也全都采用和定点了地平线的J6E/J6M。
为了挽救毫末，长城据说也希望能把J6M交到它的手里。
这便导致了地平线生态圈，继2022~2023的J5混战后，开启了第二波剧烈骚动：
主机厂大门口，一流算法团队与三流江湖混子再次重聚一堂；地平线商务们则在“夹缝”里推杯换盏、长袖善舞、来者不拒。
最后，要么二线Tier2软硬合纵，要么智驾Tier1连横兜底。
总之，除了Momenta和元戎，中国还活着的智驾前装算法公司全部在J6中算力平台上汇集。
而值得注意的是，大疆卓驭也决定使用J6E，首次进入地平线生态圈。我个人认为，这是地平线中算力生态里，第一个拥有卓越工程实力的团队。
因此，不夸张地说，除了高阶王者Momenta用高通8620P拿下了奇瑞丰田等车厂的几个小车型（小鹏并不清楚是否继续推进），整个中算力芯片市场几乎被地平线吃定。
换言之，地平线的国产竞争对手们，也在陆续消失。
曾在一体机市场大放异彩、一度被地平线视为眼中钉的爱芯元智，几乎等同于放弃了高阶智驾市场。
当然，爱芯汽车事业部负责人龚惠民的离职，也从某种角度暗示，这家公司在换上新CEO后开始往安防与工业领域倾斜，慢慢削减在汽车产业上的投入。
“按照芯片产业的逻辑，只留下一家创业公司是必然的事情。要知道，你要出货超过500万片，才能赚到毛利。”
一位芯片产业人士指出，至少当下阶段，智驾中低算力芯片的蛋糕只够一家公司分。
然而，在高算力市场，迷雾仍然缭绕，对手也依然强劲。
02
重新定义“芯片档位”
消息人士透露，Momenta自研芯片，已经回片了。
据了解，这是一块字面算力大于OrinX（稀疏算力254T），又小于地平线J6H/J6P（稀疏算力560T）的智驾芯片，大约在270T左右。
但包括新势力在内，由于各家芯片SoC，都是针对自己的算法模型独立开发定制，因此，单纯比较稀疏或稠密算力的方法，已经失效。
所以，才有了所谓专业媒体称“高通8620P的算力高达128T”这种荒谬可笑的结论。有工程师认为，这可能是“某个模型在上面跑分跑的高而已”。
简言之，所有厂商给出的书面算力值都不可信。
我们在上篇就说过，芯片到底能发挥多大作用，高度依赖用芯片的人的工程能力，譬如部署量化。此外，少数供应商也将在J6E上做城市NOA。
因此，我们根据软件算法方的反馈，重新划分了芯片层级。
不过，有技术专家指出，Momenta真正的稀疏通用算力或许要“缩水”至180左右，被划为“高算力芯片”这一档位。
“通用算力与高通8650大约持平，比OrinX低，主要用来打‘城市NOA’这个市场。”
换句话说，在“城区NOA”这一档位，如果用好了J6M与SA8650，是完全可以与单OrinX的拥趸们打一场硬仗的。
（目前看，单OrinX阵营的团队，除了Momenta都超级菜）
但可惜就可惜在，现阶段，市面上我认为在有限算力上有一定城区实力的团队有三家：
Momenta、卓驭以及小鹏。
甚至于，Mmt与卓驭很可能将分别在8620和J6E上做出不错的城区功能；而轻舟与博世，虽有一定量产经验，但迫切需要在2025年用新量产证明自己的城区能力。
另外，很多算法Tier2一直在吹嘘：“更换芯片平台是一件非常容易的事情”。
但现实恰恰相反。
一方面，从SOP到真正量产上车，智驾Tier1在一枚芯片上耗费的精力与财力大到惊人。几亿进去，创业公司的选择失误很可能导致满盘皆输；
另一方面，如果主机厂在新车型上陆续更换自研芯片，也会导致一部分原有芯片的部署团队面临失业问题。
当下，就有新势力的Orin团队与自研芯片部门就面临相似困境，正在争夺量产上车权。
03
切勿重蹈覆辙
坦率讲，我们很高兴能看到一个产品，譬如芯片，回归它该的市场逻辑。
至此，智驾芯片产业长达3年的扎堆创业闹剧，终于以“大多数的逃离”告以段落。
但对于主机厂来说，在智驾能力上，不应该只跟比亚迪卷概念和速度，也应该反向把比亚迪自研卷死在沙滩上——
老老实实把项目做好，交付到消费者手里的不是个“一锤子买卖”的死货。想想2023年那些五六枚芯片攒在一起的傻项目吧！
如今，J6E/J6M市场的大获成功，有芯片定义与设计之功，有余凯及其背后智囊团在外资Tier1换代之际的埋点爆破之力，也有小弟们漫天盖地的吹嘘营销功绩，更有各路资本的合纵连横来托举。
但这只是一个开始。
强化了Transformer等模型的J6系列，部署难度必然要远小于曾经脏器不匀的J5。但不同团队使用OrinX的实力，已证明“效果好用与否”，强依赖于智驾Tier1团队的工程化能力。
如今，J6E/M进入开发阶段，各家为了拿项目各种压价和承诺…无所不用其极，这让我回忆起了2022~2023各家主机厂引入J5时的热闹场景。
当然，“人力不足”是三流智驾公司还能分一杯羹的重要前提，但结局已经注定。
希望不要重蹈J5覆辙。因为这关系到一家企业最重要的资产——
品牌力。
嗯，让该死的智驾公司赶紧死掉，把三流骗子赶出产业，让“智驾”真正被用起来，才是整个产业真正赚钱的开始。
这是主机厂和地平线，乃至智驾Tier1，需要认真思考的一件事情。