1.东风本田S7在静态体验方面表现出色，具有足够的体量感和优雅的设计。
2.东本S7推出了两个版本，开拓者版售价25.99万元，顶配领航者版售价30.99万元，两者在电池组和配置上有所不同。
3.动力方面，东本S7采用本田云驰纯电W架构，前后双电机版最大功率350kW，续航里程650公里。
4.然而，东本S7在智能化体验方面仍有提升空间，大屏和操作UI较为陈旧。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
这次试驾东风本田S7真的是压力山大，前几天上市大家对东本S7的定价——25.99万元到30.99万元——真的是一顿“群嘲”。似乎这次试驾评测内容我但凡表扬下这款车，可能读者会觉得我被“充了值”。
但是我们今天就来有一说一、实话实话，看看东风本田S7到底值不值这个价。
01
静态体验
对于东风本田S7的静态体验，之前其实已经在几次车展上感受过了，这里我们就挑一些细节来讲。
首先，东本S7实车还是足够有体量感，虽然车长只有4.75米，但是车宽达到了1.93米，轴距也有2930mm。再配上21英寸的轮毂，实车感觉比我前几天看的另一款S7还要更大些——当然实际是另一款S7会更大。
之所以会觉得东本S7显大，是因为整车的线条非常的锐利、直来直去，再加上X型大灯设计带来了足够的横向宽度，整个气势会更强一些。另外则是整个侧面设计还让人找到了一些UR-V的感觉，尤其是宽厚的D柱设计很有那种五座轿跑SUV的力量感。
这次东本S7的前脸造型采用了X的灯组风格，而广本P7方面则是用的C型灯组。只是说，X型灯组大灯部分的透明罩面积太大了，不符合当下新能源车设计喜欢缩小大灯的潮流。
还有一个细节是，前面发光的扁平化H标也是本田电动车全新的设计，非常有未来感。可另一方面，这个新H标的原型其实是本田第一款汽车N360的Logo样式，只是取消了外框。
东本S7的尾灯也是H造型，和CR-V一样是竖状灯组，或许是呼应了Honda的首字母。还有就是前后底部保险杠其实不是通常的全黑色，而是有车身同色的饰板，精致感更好。
打开车门，这里有一个小小的细节——开门角度达到了90度，非常方便上下车。这个设计点在冠道、UR-V上也出现过。
本田设计师在车门上花了很多功夫，包括电子外后视屏，车门内智能光语系统、后排多功能触控面板等等。甚至车门板、前IP台上都做了加热，被称为环抱式加热，属于智能供热系统的一部分，东本做了一个比喻：这相当于空调吹热风和有地暖的区别。
前排有一个9.9英寸的远端屏，非常像鸿蒙智行。同时也提供一个大尺寸HUD、中控屏则是12.8+10.25英寸的组合屏。说实话，屏幕的分辨率一般，这种分屏组合的好处是可以适应造型的曲面，但是看上去就是跑马黑边。新的系统也有所谓的AI助手、语音体验也不错，但就是用起来比较复杂。
空间方面，2930mm的轴距可以带来夸张的膝部空间，全新设计的后排座椅也非常柔软，而且高配前后排都有座椅通风加热，这就很新势力。而顶配版本采用了五档可调的光幕设计，还有双层镀银Low-E玻璃。懂行的人都知道这种天窗的技术含量。
然而，副驾驶座椅全系都只有4向调节，这就有些的神奇了。
02
高低配区别
这次东本S7只推出了两个版本，开拓者版售价25.99万元，是两驱车型，而顶配领航者版售价30.99万元，四驱车型。
两者在电池组上都使用的是宁德时代90度电三元锂电池，两驱版只有200kW后驱电机，续航里程650公里。而四驱版即便多加了一个150kW前电机，续航里程也仅仅缩减了30公里，也能够达到620公里，相当不错。
配置方面，东本S7将标配主副驾驶的膝部气囊、以及前排中间气囊，一共11个气囊。同时在Honda SENSING 360+配置上也完全一样，可以提供所谓的“高速领航辅助”，但也就是多了变道超车和入匝道辅助。
另外娱乐座舱和大屏的配置也都保持一致，座舱芯片为8155P，不是目前豪华电动车主流的8295P。
两驱车型只有19英寸轮毂、没有全车座椅通风、没有智能供暖系统，没有麂皮内饰，也没有电子外后视镜和BOSE音响。另外底盘配置上差了一个ADS全时自适应减震系统。
但是如果你觉得顶配四驱太贵，还有两个选装包方案，9000元极速选装包提供电子外后视镜、流媒体后视镜和21英寸轮毂；另一个19000元的舒享选装包额外增加了ADS自适应减震系统、16扬声器BOSE音响、调光天幕，以及前排多了两个Type-C接口。
03
动态试驾
这次东本S7采用的是本田技研中国为中国市场开发的本田云驰纯电W架构，同时也是本田体系内十分罕见的主后驱平台。底盘采用前双叉臂+后五连杆悬架，还有大尺寸的塔顶横向稳定杆。另外，新车还使用了前后平衡的50:50车身配重比，东本说这也是本田内部继S2000之后唯一一款50:50配重车型。
由于全系标配90度电，所以顶配车身重量提升到2.3吨以上。好在这次双电机版提供了350kW、770N·m的性能输出，在加速表现上也能达到4.6秒破百，算是国内最快本田车了。
为了应对这么强的动力输出和车重，本田也专门对后轮距加宽了32mm，265的宽胎也比本田过往车型增加了30mm，成为同级别使用的胎面最宽的电动车。
值得一提的是，东本S7的四驱版和两驱版其实在驾驶模式上也是有区别的。当用户激活FoD模式后（也就是需要认证账号登录），两驱版还会出现S疾驰模式，而四驱版有R超享受模式，其余的Z优选模式和E轻松模式、X冰雪模式则两车都有。
说人话就是：运动模式、舒适模式和节能模式，外加一个个性化定义和冰雪脱困。
不同的模式之间其实有动力输出、转向手感、底盘风格的不同组合，同时还有空调、音效的组合。至于动能回收，和本田混动车型一样，是使用方向盘背后的加减档拨片来调整，六档可调，体验还是很顺滑。
动力输出上，四驱版本在优选模式下其实整个动力是非常柔和的，也比较线性，油门开度和加速感完全成正比，没有任何突兀的感觉，踩到中后段也不会觉得乏力。而轻松模式的动力显然就被压制了很多，适合城市跟车，不会出现风琴脚的现象。
同时在刹车脚感上，两个模式都会偏软一些，前段基本上刹车感不明显，这样应该是为了防止刹车点头，控制平稳性。
而R超享模式就很“热血中二”了，首先是车内氛围会变化一下，有非常漫画感的“运动音效”，而且会一直响，个人觉得略微有点浮夸了。然后动力输出会有更明显的变化，稍微一踩就有，多踩一点就会有强烈的推背感，这个还是很“本田热血”风格的。
转向手感上，东本S7的优选模式算是比较适中，低速会偏轻一些，而轻松模式就过于轻了。如果你喜欢开运动风格的车型，那么直接在专属模式中把转向手感调整为“超享”会好不少。
底盘方面，东本S7的底盘放到25万元价位其实真的没有什么问题，前提是这个价格需要标配一下ADS全时自适应减震系统。据说这套ADS和讴歌MDX上的一样，成本非常高，而且相比于一般的连续可变阻尼减震器，本田这套的响应时间控制在了千分之二秒、也就是2毫秒，而其它ADS一般是10毫秒响应时间。
东本S7的底盘可以概括为，厚实、有质感，碾过坑洼路面会有很好的柔和感，但是又保持了韧劲，路面冲击完全不会觉得生硬，对后轴的抛跳控制应该也是纯电车里面相当出色得一款。
在不同减震模式下，优选模式是比较平衡的，柔中带韧；而轻松模式的柔和感会更强一些，路面的隔离感更强，但是遇到起伏路面会有一些抛离感；至于超享模式则会保留更多的路感，对底盘的支撑也会更明显。
可以说一句的是，东本S7的底盘其实对侧倾控制得相当不错，没有同样尺寸的国产新势力那种过于松软的情况，不会说转弯时车辆就迅速倾向一边。S7的侧倾线性控制还是很得体，明显感觉到本田技研中国有很细致的调校。
当然，比较遗憾的是，这次试驾完全是城市代步的场景，没有太多的极限体验，比如没有体验到过减速带或者高速过弯的表现，但是我相信这些场景应该会是S7的优势项目。
04
驾仕总结
整体体验下来，东本S7其实放到中型SUV市场，如果我们蒙住价格，整个产品力还是很均衡的，包括空间、操控、造型设计、安全配置都基本没有明显短板。
尤其是在整个操控上，也延续了本田一贯的偏运动驾控的感觉，同时作为中国市场专属产品，又能够满足中国消费者对舒适驾乘的品质要求。更不要说在安全性、工程验证上都是做得足够充分，不是新势力那些先把车造出来再OTA的。
相比于广丰那边直接换壳埃安V，东本S7至少是本田技研中国这边完全为中国市场专属打造的纯电车型，不管是空间尺寸、双电机性能、续航性能、底盘结构都已经是看齐新势力的，也完全不是那种凑活的油改电。
当然也有一些缺点，主要是智能化体验虽然有进步，但是显然还不够，大屏和操作UI都还是早两年的水平。还有智驾也就是L2+的水平，没有真正达到高阶智驾的程度。
最后就是东风本田S7这个价格，确实贵了，如果能够完全对标阿维塔07、极氪7X这种，可能没有激光雷达再便宜点，起步价22万左右，社交媒体上也不会这么喧嚣。
或许现实会让本田方面知道，在中国新能源车市场，要想上桌，不亏钱卖车是不行的。
（END）