1.欧洲市场即将迎来L2+级ADAS，宝马成为首个获准在高速最高130 km/h速度下实现Hands-Off驾驶的车企。
2.欧盟法规要求L2+级ADAS系统在功能设计上满足“驾驶员始终负责”的原则，在技术实现上符合报警、监测等具体条款。
3.为此，中国OEM需在车型开发早期融入欧盟法规要求，同步研发欧规车型，确保合规性和本地适应性。
4.同时，中国OEM应密切跟踪法规趋势，做好规划，以应对未来可能出现的更高级别自动驾驶合法化、隐私和数据法规强化等挑战。
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ADAS L2+系统的背景和发展 中国OEM在欧洲推出L2+车型的机遇与挑战 欧洲市场ADAS L2+现状，主要OEM(奔驰，宝马，大众，特斯拉等) 欧盟相关法规要求 合规途径与挑战
ADAS L2+（高级驾驶辅助系统的“Level 2+”）指在SAE L2级别基础上提供更高自动化的驾驶辅助功能，即车辆可在驾驶员监控下持续控制转向和加减速，并具备如自动变道、根据导航自动行驶等高级功能。近年来，全球汽车行业在ADAS领域发展迅速，从传统基于规则的简单辅助，迈向融合AI感知和决策的高级辅助驾驶。L2+虽然并非正式的自动驾驶等级，但已成为各厂商宣传领先技术的热点：它接近L3级能力，却仍要求驾驶员实时监督，是当前迈向更高自动驾驶的过渡方案。随着计算能力提升和算法进步，ADAS L2+功能正越来越普及于新车型，反映出行业“部分自动化”到“有条件自动驾驶”的技术演进趋势。
对于中国汽车OEM来说，在欧洲推出搭载L2+ ADAS系统的车型既是重大机遇亦面临挑战。机遇在于欧洲消费者对于车辆安全和智能化需求高，欧洲各国正推动电动化和智能驾驶，中国新能源车企可以凭借国内积累的ADAS技术（如高精地图导航、视觉AI感知等）切入市场，实现技术差异化竞争。部分中国品牌（如NIO蔚来、XPENG小鹏等）已经展示出强大的ADAS能力，在安全测试中取得佳绩，例如蔚来ET7/ET5等车型在Euro NCAP碰撞与ADAS测试中拿下五星评价，ADAS“安全辅助”得分高达95%。这证明中国OEM具备在安全性能和智能驾驶上与欧洲豪华品牌竞争的实力。
- 奔驰（Mercedes-Benz）– 奔驰目前在欧洲提供两类相关系统：
（2）L2级驾驶辅助：奔驰的驾驶辅助套件包含自适应巡航（ACC）与主动转向辅助（车道居中/LKA），并提供主动变道辅助(Active Lane Change Assist)。驾驶员拨动转向灯后，系统会在安全空隙下自动完成变道。由于仍属L2级，驾驶者需实时监控并定期触碰方向盘以表明接管准备。奔驰目前的L2系统没有官方宣称的“Hands-Off”能力（即使部分情况下车辆可短时保持居中行驶，也会要求驾驶员保持手扶方向盘以符合法规）。
传感器配置方面，奔驰L2依赖多部中长距雷达和360°摄像头；L3 Drive Pilot则增加了前向激光雷达、高清地图和更强计算平台（NVIDIA Orin域控制器），AI架构上采用冗余算法确保安全接管。综上，严格来说奔驰L2系统不能自主规划路线或自动进出匝道，只有L3 Drive Pilot在有限条件下实现更高自动化。2025年奔驰在欧洲市场的L2+能力主要体现在L3 Drive Pilot项目的领先，而常规L2系统仍维持hands-on监控模式。
宝马（BMW） – 宝马在L2+领域取得显著进展。
2023年起，宝马在新7系、i7，以及2024年推出的新5系等车型上引入了名为**“高速公路助手”（Highway Assistant）的L2+功能。
功能描述：当车辆在高速公路行驶且车道有中央隔离时，驾驶员可激活该系统并在符合条件时放开双手。
宝马成为德国首个获准在高速最高130 km/h速度下实现Hands-Off驾驶的车企。德国交通主管KBA特批了宝马此项L2+功能的豁免（因UN R79原本要求手握方向盘），条件是驾驶员目视保持在道路上**，由车内一套红外摄像头实时监控注意力。只要驾驶员保持警觉注视前方，道路畅通，系统允许长时间脱手驾驶。
这显著提高了长途驾驶舒适性。与此同时，宝马的主动变道辅助也升级到新水平：系统可在60–180 km/h范围内自动执行变道，无需驾驶者转动方向盘干预。驾驶员仅需通过轻按转向灯拨杆或甚至注视后视镜来确认变道意图，车辆便会自动打灯并完成超车换道。这套目光触发自动变道技术在行业内属创新，属于L2级别中非常先进的实现。需要强调：尽管宝马Highway Assistant允许Hands-Off，但责任仍在驾驶员（L2级），驾驶员必须随时准备介入（这与奔驰Drive Pilot L3有本质区别）。
传感器与架构方面，宝马采用了前向摄像头、雷达的融合感知，以及高精地图和云端5G连接以获取路况信息。其计算平台为Neue Klasse电子电气架构的一部分，具有冗余的环境感知算法。宝马是欧洲首批实现高速公路Hands-Off驾驶的制造商，其NOA能力包括自动变道（系统推荐变道，驾驶员拨杆或通过目光确认）、自动根据导航进出高速匝道（启用路线导航时，系统可自动提前推荐变道，驾驶确认后并入分流车道或主路）。这些功能均在德国完成认证，符合最新法规豁免要求。
大众集团（VW/Audi/Porsche 等） – 大众在售车型普遍搭载名为Travel Assist的高级驾驶辅助。Travel Assist提供L2级的自适应巡航+车道居中，并结合导航数据实现一定程度的路线辅助。例如在最新的软件升级中，大众ID系列电动车可以在高速公路根据导航路径建议变道或主动保持在将要驶离的车道。当前大众系统的自动变道功能需要驾驶员拨动转向灯作为确认，然后车辆自行完成换道，类似于UN R79允许的ACSF类别C。部分车型利用**“车队数据”（swarm data）提升定位和车道线识别，在车道线缺失的道路也能保持居中（通过参考前车轨迹）。然而，截至2025年，大众并未宣布具备BMW式的Hands-Off许可——驾驶者仍需定期碰触方向盘（大众多数车型采用电容式方向盘监测接触）。
奥迪作为大众集团高端品牌，早在2017年曾开发L3级Traffic Jam Pilot（限速60 km/h自动驾驶），但由于法规和责任原因未真正开放给用户。奥迪当前主推的也是L2级别的拥堵助理和驾驶辅助套件，与大众Travel Assist类似。
值得一提的是，保时捷等品牌在其驾驶辅助中亦引入导航联动功能，比如在高速公路出口处车辆会提示驾驶员即将退出自动辅助，以安全驶离。
传感器配置：大众/奥迪大多采用前置摄像头+中长距雷达组合，新款车型（如奥迪A8）增加了激光雷达但主要用于研发或L3保留。综上，大众集团的ADAS系统功能以“提供部分NOA特性，但仍需驾驶员时刻监督”**为基调，相对宝马和特斯拉略保守。沃尔沃（Volvo） – 沃尔沃的Pilot Assist长期以来提供L2级别的车道中央行驶和ACC。在2025年前，Pilot Assist并没有自动变道功能，主要用于单一车道内的半自动驾驶。不过，沃尔沃非常重视传感器冗余和L3能力储备：其新车型EX90配备了激光雷达（Luminar 1550nm）、高清摄像头和NVIDIA计算平台，计划推出名为**“Ride Pilot”的L3自动驾驶功能（据报道首先在北美加州测试）。在欧盟，沃尔沃2025年尚未正式激活Ride Pilot，用户可用的仍是L2模式。但凭借丰富的传感器，沃尔沃有能力在地图允许的高速路段提供导航提示，如根据地图曲率调整速度，提醒驾驶员前方出口等。目前沃尔沃要求双手保持在方向盘上**（电容方向盘检测或转向力矩传感器），并通过驾驶员监控摄像头（部分车型已引入）提升安全。值得注意的是，沃尔沃致力于安全原则，甚至提出“无监督条件下不上路”，因此在法规允许前不会轻易开放Hands-Off。
Stellantis集团（包括标致/雪铁龙、菲亚特/Jeep、欧宝等） – Stellantis在L2+方面起步稍晚，但也在新车型上引入Highway Assist等功能。标致和DS车型提供的L2级驾驶辅助2.0（如DS 7 Crossback的“Connected Pilot”）具备车道居中和ACC，并在高配车型上支持驾驶员打灯后的自动变道。2023款标致508等配有夜视、驾驶员监控摄像头等高端配置，为实现更高级别辅助做准备。Stellantis已宣布与宝马合作开发L3级系统（预计2025年后推出），并计划在其STLA Brain架构中整合L2+至L3功能。当前欧宝品牌的Intelli-Drive 2.0系统也宣称拥有半自动变道辅助。总体来说，2025年Stellantis集团主要刚追平L2基本线：高速公路车道居中巡航，弯道减速，限速识别联动，以及导航提示（例如部分车型导航驶出高速时会提示驾驶员）。传感器上，Stellantis大量车型使用Mobileye方案（TriEye摄像头+雷达），新一代车型将升级计算平台。目前功能上不及特斯拉NOA或宝马高速辅助，但合规方面严格遵守UN R79（所有变道必须有驾驶员指令，驾驶员无暇顾及时系统会退出）。
特斯拉（Tesla） – 特斯拉Autopilot在欧洲属于L2级系统，但其功能非常接近L2+定义。核心包括：车道居中巡航（Autosteer）、自适应巡航，以及增强版中的Navigate on Autopilot (NoA)。NoA可以依据导航路径在高速公路自动行驶，包括自动从匝道汇入/驶出主路、在需要变道超车或为驶离而变道时给出建议。
自动变道在欧盟受到法规限制：默认需要驾驶员确认才能执行变道。确认方式通常是打右/左转向灯或拨动Autopilot拨杆，一旦驾驶员确认，车辆会自动换道并在5秒内完成（UN R79要求打灯后5秒内开始变道，否则需取消命令）。相比美国，欧版特斯拉NoA不提供无确认自动变道选项（美国可在设置中关闭确认，但特斯拉在欧盟保持强制驾驶员确认以符合法规）。另外，在欧盟特斯拉也遵循**“双手检测”规则：虽然车辆能在几秒钟内自行转向，但驾驶员若长时间（几秒）未施加转向力矩，系统会发出警告并最终减速接管，以符合UN R79 B1类要求。技术参数：特斯拉过去使用摄像头+雷达感知，但2023年起在部分车型上改为纯视觉Tesla Vision方案（去除了毫米波雷达），并在新款Model S/X引入车内DMS摄像头**检测驾驶员注意力。特斯拉NoA可在高速最高约150 km/h下使用（受限于车辆设置和道路法规），此速度范围内车辆能够自动调整车速以遵守限速（ISA）和跟车需求。在欧洲，特斯拉NOA仍属于L2，严格遵守现行法规，例如变道确认和驾驶员监控，不存在违法的全自动变道或完全无人监督。特斯拉在欧洲也尚未获得L3权限，其宣称的FSD Beta城市自动驾驶功能在欧盟尚未开放。
NOA功能及变道：目前欧洲市场主流L2系统均提供均无类似中国高速NOA功能，在自动变道上也存在实现差异。所有厂商（包括Tesla NoA）在欧盟均要求驾驶员以某种方式确认换道意图（传统拨杆或创新如宝马的目视确认），完全由系统自主决策换道仅见于L3（奔驰Drive Pilot将在限定条件下自行决定变道）。这一现状符合最新法规：UN R79迄今要求L2变道必须有人为输入，且UN R157 L3允许ADS自主换道。
传感器与AI架构：各家ADAS方案的感知硬件在2025年趋于多样化组合。奔驰和沃尔沃引入了激光雷达来增强环境感知冗余，用于L3/L2+高阶功能；宝马、特斯拉则依赖高性能摄像头视觉+雷达融合（特斯拉甚至走向纯视觉）。所有厂商都搭载了驾驶员监控DMS（摄像头或红外传感），以符合欧盟对于ADAS系统安全的人因要求。计算平台上，传统OEM多使用英伟达、Mobileye等域控制器方案，特斯拉自研FSD计算机，算力均达到可以运行复杂AI模型的水平。
最高速度限制：除了奔驰Drive Pilot（因法律限定目前95 km/h）外，L2级系统普遍可在高速限速范围内工作，例如130–150 km/h甚至更高。实际上法规并未明确限制L2系统的最高速度，只要感知和控制能力足够。厂家通常会设置软件上限（如大众Travel Assist随车型最高限速变化）。值得注意的是，130 km/h在欧洲具有标志性意义：这是许多国家高速默认限速，也与UN R157-01对L3的新上限一致。2025年，我们看到宝马已在L2下达成130 km/h无手接管，这或许是受R79更新和监管默许的结果。大多数L2+可以覆盖全速域（0-120/130 km/h）辅助。
欧洲OEM最新动态参考
ADAS相关车辆安全法规框架 – EU《通用安全法规》(General Safety Regulation, GSR)是欧盟强制车辆安全配置的纲领性法规。最新的GSR (EU) 2019/2144在分阶段强制多项ADAS功能：自2022年7月起，所有新认证车型必须配备一些关键主动安全系统；自2024年7月起，此要求扩展到所有新注册上路车辆；2026年将引入更高级要求。具体强制ADAS功能包括：
- 智能速度辅助 (ISA)
- 自动紧急制动 (AEB)
- 车道保持与偏离预警
- 驾驶员注意力监测
- 其他安全配置
– 例如便于安装酒精锁的接口、事故事件数据记录仪(EDR)、电子车身稳定系统(ESP)、紧急停止信号(ESS)、倒车检测(Reversing detection，例如倒车影像或雷达)、胎压监测(TPMS)等也在GSR中强制要求 。此外，车辆网络安全措施在新法规中有所体现，要求汽车具备抵抗黑客攻击的基本防护。
影响： GSR的实施意味着在欧盟上市的新车型必须具备上述ADAS功能并通过监管部门测试验证。这对中国OEM提出明确硬件和性能门槛：例如必须配备前视摄像头（用于ISA识别交通标志），具备车道偏离警示及纠正能力，集成车内DMS摄像头以监测驾驶员状态等。如果中国国内车型原本未完全配齐这些功能（或没有达到欧盟规定的性能标准），则必须针对欧洲版进行升级改造，确保满足法规要求。值得庆幸的是，不少中国新能源车型本就瞄准五星安全标准研发，例如蔚来、领克等在设计之初考虑了欧洲NCAP和法规需求。总之，GSR为ADAS功能设定了最低合规线，也是进入欧洲的“入场券”。
UNECE法规与L2+系统准则 – 欧盟绝大多数车辆技术法规采用联合国欧洲经济委员会(UNECE)制定的统一法规。从ADAS角度，过去主要依据UN R79（转向系统法规）来规范L1/L2车道保持功能，但R79对自动转向的应用环境和时长有限制。为与时俱进，UNECE世界车辆法规论坛(WP.29)于2024年通过了一项全新法规，专门针对L2级驾驶辅助系统，即**“驾驶员控制辅助系统”(DCAS)法规。该新法规（UN Regulation No. 171，2025年1月生效）为ADAS L2/L2+功能提供了更完善的认证框架，主要要点包括：
- 定义DCAS功能范围
：DCAS指在驾驶员持续监控下，车辆可同时控制纵向和横向运动的系统，相当于SAE L2级别。新法规允许组合多种驾驶辅助，如同时提供加减速控制、转向保持和超车辅助，突破了旧R79仅允许在高速公路上换道的限制——现在换道辅助可扩展到普通道路使用。这为**导航辅助驾驶(NOA)**等L2+功能在法规下开了绿灯。 - 严格要求驾驶员参与
：尽管功能更强，新规明确不涵盖完全自动驾驶，制造商必须确保驾驶员对系统能力有正确认知，避免过度信任（“模式认知”）。DCAS设计需保证驾驶员保持参与：双手须始终放在方向盘上，系统需监测驾驶员视线注意前方。若检测到驾驶员超过5秒未注视前方，系统必须发出警报并逐步升级提醒。换言之，即便一些国家允许L2级短暂“无手接触”，也要求有**高级驾驶员监控(DMS)**来防止驾驶员分心。 - 自动换道和超车
：新法规放宽了对自动换道的限制，在驾驶员监督下，系统可以自主发起变道（如超车慢车）和返回原车道。目前法规文本要求驾驶员在驾驶循环中不可完全脱离决策，但允许系统建议或执行变道而无需驾驶员主动操作转向（驾驶员应有随时取消或接管的机会）。例如类似特斯拉Navigate on Autopilot或蔚来NOP的功能，在监管下将被允许，只要满足驾驶员随时可控、及时提醒等前提条件。导航式驾驶辅助(NOA)功能因此有了明确的法规适配路径：系统可结合高精地图和导航，在高速和城市快速路实现从入口到出口的自动辅助行驶，包括根据路线自动变道、上下匝道等，但必须确保驾驶员监督和安全冗余。
- 安全设计和验证
：DCAS法规要求厂商在型式认证时向审批机构提交系统设计概要，说明功能组成和安全策略。监管方关注系统的功能安全和操作安全，要求制造商在开发过程中已进行了充分的风险评估和验证。特别地，对于包含AI/机器学习算法的系统，尽管法规未直接提及算法类型，但厂商需要证明已采取措施防范可预见的误用或滥用以及满足功能安全标准。这通常意味着需要提供大量测试数据、仿真场景和分析报告，证明系统在各种工况下可靠运行。例如，通过ISO 26262功能安全分析和ISO 21448预期功能安全(SOTIF)评估等手段，确保即使感知/决策算法存在不确定性，也不会导致不可接受风险。 - 运行监控与更新
：依据新规，厂商在车辆上市后需对DCAS系统的道路实际表现进行监控，并至少每年向认证机构报告一次严重安全事件或关键性能指标。这相当于一种闭环监管，督促厂商持续改进。若中国OEM在欧洲大规模部署L2+功能，需建立相应的数据收集和反馈机制，按照法规要求定期提交报告。这对习惯快速OTA迭代的新能源车企提出了新的合规挑战：更新不能只考虑用户体验，也要评估法规影响并存档留证。
总之，随着UN R171 DCAS法规的生效，欧盟为L2/L2+驾驶辅助提供了明晰的准入标准。中国OEM必须确保其ADAS系统（尤其带有NOA这类高级功能）在功能设计上满足“驾驶员始终负责”的原则，在技术实现上符合报警、监测等具体条款。譬如，若在中国市场某车型允许几秒以上的Hands-Off驾驶，中国OEM在引入欧洲时需调整策略，确保车辆实时检测驾驶员手是否在方向盘以及视线状态，符合5秒规则。在市场宣传上也应避免夸大自动驾驶能力，以免触碰监管红线。
AI架构的法规考量 – ADAS从规则逻辑走向AI算法，带来了法规合规的新课题。传统基于硬编码规则的系统，其行为是可预测和验证的；而AI驱动（尤其深度学习）系统属于“数据驱动黑箱”，其决策难以直接解释。因此监管机构对ADAS中的AI采用审慎态度，要求更严格的验证和透明度。欧盟层面正在推进的《人工智能法案》（AI Act）将对车载AI提出明确合规要求。根据AI法案草案，用于车辆自动驾驶或辅助驾驶的AI系统被归类为高风险AI，因其直接影响行人和乘员安全。虽然汽车本身仍主要通过车辆型式认证法规监管，AI法案将引入附加义务，包括：训练数据治理、风险管理、透明度（如必要时需提供算法逻辑解释）、人类监督和合格评定等
数据安全与隐私保护 – 智能网联汽车涉及大量数据采集和传输，包括车外环境影像、车内乘员影像、位置信息、驾驶行为数据等。这些数据一旦能识别个人（如记录车牌、人脸或特定车辆行驶轨迹），即受欧盟《通用数据保护条例》(GDPR)等隐私法规约束。中国OEM必须确保其ADAS系统在欧洲运营中合法合规地处理个人数据。具体要求包括：
- 最小化数据采集
：原则上，ADAS应仅采集为实现安全功能所必要的数据，并采取技术手段尽量在车载本地实时处理，而非上传可识别个人的信息。如驾驶员监控摄像头的数据，可在车内分析驾驶员分心状态，非必要不将录像上传云端。 - 合法处理与用户同意
：如果ADAS功能需要上传数据用于改进算法或高级服务（例如高清地图实时更新、自动驾驶算法训练），OEM需提供明确的用户协议和选择同意机制，告知用户将收集何种数据及用途，并获取同意。用户有权随时撤回同意。对于强制采集的数据（如事故后的EDR记录），OEM也需遵守仅供事故分析、不得非法挪作他用的规定。 - 数据存储与跨境
：GDPR要求个人数据通常应保存在欧盟境内或在允许的国家。中国OEM需在欧洲架设数据中心或采用欧盟信任的云服务，确保车机上传的数据不直接传回中国未经处理。蔚来、小鹏等均已表示会遵守欧洲严格的数据保护规则，在拓展业务时将优先保障用户数据安全。 - 匿名化和安全
：在进行车队数据分析或故障诊断时，OEM应对涉及个人的信息进行去标识/匿名化处理。同时，必须落实网络安全措施，防止数据被黑客窃取或泄露。这与UNECE R155网络安全法规的要求一致：自2022年7月起，新车型在欧盟型式认证中需要通过网络安全管理体系(CSMS)审核。中国OEM需证明其车辆在通信、存储等方面具备抵御网络攻击的能力，如对传感器和总线数据实施加密、验证OTA更新签名、防范车辆被远程接管等。2021年通过的UNECE R156软件更新法规也要求OEM建立安全的OTA管理机制，确保软件更新不会危及功能安全或用户隐私。
简而言之，在欧洲运营L2+智能车不仅要关注行驶安全合规，也要重视数据安全和隐私合规。违规处理用户数据可能导致高额罚款和品牌声誉受损。鉴于此，中国OEM往往在进入欧洲前就邀请独立机构评估其数据处理流程，以满足GDPR要求。例如，小鹏汽车高管就强调，拓展欧洲市场将优先确保符合当地严格的数据保护法规，“让客户对我们的数据处理有信心”。 此外，任何OEM在欧洲销售车辆都需要获得整车型式认证(EU Whole Vehicle Type Approval)。这意味着车辆除了上述ADAS功能法规，还需符合所有相关ECE法规（灯光、制动、碰撞、安全带等数十项)，并通过欧盟授权技术服务机构的测试与审查。对于ADAS系统，本身的功能无需独立“许可”即可在L2范围内使用，但必须通过车辆功能安全审核，证明在失效或异常时不会导致失控（符合ISO 26262等标准的原则）。此外，车辆应达到电磁兼容(EMC)要求，确保雷达、激光雷达等不会干扰其他设备。
合规路径与挑战
法规适配策略 – 成功登陆欧洲的第一步是拿到型式认证“通行证”。中国OEM应在车型开发早期就融入欧盟法规要求，同步研发欧规车型，而非事后再大改。具体策略包括：
- 建立本地合规团队
- 零部件及供应链匹配
- 软件功能本地化
：针对欧洲道路和交通规则调整ADAS算法。例如，欧洲道路交通标识体系、车道线样式与中国不同，需要重新训练或调优视觉识别模型；高速公路没有普遍的最低限速要求，但有繁多的临时施工限速，ISA功能必须适应实时限速牌识别并结合地图限速。再如，高速公路出口匝道弯道半径欧洲可能更小，NOA算法需考虑不同的限速调整逻辑。中国OEM往往会在欧洲进行大量道路测试，小鹏汽车就曾在德国高速上测试其NGP导航辅助，以验证欧洲场景下的表现。
- 地图与通信支持
：如果L2+功能依赖高精地图（HD Map）或云端服务，在欧洲需选择合规的地图数据供应商和通信方案。比如蔚来与HERE合作获取欧洲高精地图，保证导航定位准确且满足欧盟地图使用规范。通信方面，需与当地运营商合作确保OTA和数据传输符合法规。 - 功能取舍和平滑降级
：鉴于法规对某些高级功能的限制，中国OEM可能需要在欧洲禁用或降级部分在国内提供的功能，以避免合规风险。例如，若国内版本允许在城市道路自动跟随导航行驶（接近L2++），但欧洲法规和基础设施尚未支持，则欧洲版应暂不开放此功能，待法规许可时再通过OTA解锁。同时实现安全的降级模式：当车辆行驶到无高精地图覆盖区域或GPS信号弱区，系统应平稳退出NOA模式，提醒驾驶员接管，以符合DCAS法规要求的安全原则。
通过以上策略，中国OEM可以在进入欧洲前就打好“合规地基”。经验表明，越早考虑法规要求，后续认证阻力越小。蔚来、小鹏等在欧盟发布会中均强调了其产品经过本地测试和调优，就是为了证明其合规和本地适应性，这也是赢得监管机构和消费者信任的关键第一步。
AI架构挑战与解决方案 – 许多中国新能源车企的ADAS系统高度依赖AI算法，这在合规方面带来双刃剑效应。一方面，AI使车辆感知决策更智能，但另一方面，黑箱AI的安全性如何证明成为挑战。针对这一问题，可以从以下角度应对：
- 引入驾驶员监控冗余
：AI可能在罕见场景下出错（如错将广告牌限速当作真实限速，或误识别奇特外形物体）。L2+系统可以通过驾驶员作为冗余来提高安全裕度——即便AI决策异常，要求驾驶员随时可纠正。这与法规要求不谋而合：例如确保驾驶员始终有能力立刻接管方向盘或刹车。同时配备高水平的DMS，在AI陷入困境时及时警示甚至减速停车，避免失控。 - 多传感器融合和判别
- 海量仿真和场景测试
：针对AI“看不懂”的角落案例(Corner Case)，进行大量仿真测试和封闭场地验证。欧盟业界已开发许多标准场景库（如PEGASUS项目输出的驾驶场景集），中国OEM可运用这些国际通用场景来验证AI行为，并将测试结果数据提供给认证机构审核。这种场景覆盖率报告将是说服监管方的重要材料。 - 逐步进化+OTA
总而言之，AI的挑战可以通过**“技术+流程”双管齐下**来缓解：技术上采用冗余、仿真等手段保障安全，流程上严格版本管控、透明与当局沟通。这样既发挥AI优势又不逾越法规红线，帮助中国OEM安全地将AI驱动的L2+功能带给欧洲消费者。
未来法规趋势及应对 – 汽车智能化法规并非一成不变，未来几年欧洲可能出现新的要求，中国OEM需要提前研判并做好规划：
- 更高级别自动驾驶合法化
：预计欧盟将逐步开放L3甚至L4级别自动驾驶。在联合国层面，已有UN R157对L3高速公路自动驾驶(ALKS)的扩展（130 km/h+自动变道）。德国等国也率先为L4无人代客泊车(AVP)颁布法规。中国OEM若有更高自动驾驶技术储备，可在法规明朗时率先申请，抢占技术制高点。但在那之前，应稳健运营L2+，不给监管留下安全隐患的印象。 - Euro NCAP评价升级
：Euro NCAP已宣布到2026年会引入行驶员状态监测、防止误踩油门等新场景，以及对ADAS功能在更广环境下的测试。这些会影响消费者对车型安全的认知。中国OEM应跟踪NCAP路线图，将如儿童遗忘车内检测、交叉路口辅助等新兴功能纳入产品规划，保持安全领先。 - 隐私和数据法规强化
：欧盟可能出台《数据法案》等补充规定，细化车辆数据分享、车联网服务的数据开放标准。如果未来要求车辆向第三方（例如事故调查部门）开放ADAS相关数据接口，OEM要做好支持的准备。在数据跨境传输上，中欧可能签订类似“数据等价”协议，OEM应确保其数据处理框架灵活适应新的法律要求。 - AI监管细则
：一旦AI Act正式执行，会有具体的合格评定流程出台，例如需通过某独立机构审查AI系统。中国OEM应密切参与行业协会或标准组织，获取最新信息。可以考虑在欧盟申请AI领域的认证试点项目，积累声誉。 - 碳排放与能源
：尽管与ADAS无直接关联，但欧盟在2035禁售燃油车的大方向下，新能源车竞争将白热化。届时ADAS可能与车辆能效挂钩（比如生态驾驶辅助减碳积分等）。中国OEM在智能驾驶中也可融入节能优化策略，以符合欧洲绿色发展的潮流。
综上，中国OEM在欧洲的法规合规不仅是上市前的一次性工作，更是持续运营中的长期课题。建立一支跨学科的法规合规团队，保持与监管机构和行业组织的互动，将有助于及时把握趋势、减少合规风险。中国企业可以借鉴跨国车企的经验，把合规视为竞争优势的一部分——在满足法规的前提下超越要求，将安全和用户体验做到更佳，这样不仅能在法规收紧时从容应对，也能借助法规的东风赢得市场口碑。