报告主笔：华毅嵘 - 上海环太国际战略研究中心研究员、合规与安全事业部总监
发表日期：2025年3月12日
随着全球政治经济环境日益复杂化，中国海外利益面临前所未有的挑战。在全球秩序深刻调整与国际博弈日趋激烈的背景下，中国航运企业作为国家海外利益的重要载体和海上运输的战略支柱，正面临前所未有的系统性风险挑战。本文基于大量数据和案例，从地缘政治、法律合规、经济与金融风险等多维度，对中国航运企业在“走出去”过程中遭遇的海外风险进行系统性剖析。通过回顾典型风险事件，揭示了风险对企业运营成本、航线安全及国际战略布局的深远影响。同时，文章探索构建一套涵盖国家协调、行业自律及企业内部风险管理的综合应对体系，以保障中国海外航运利益、提升企业抗风险能力，实现国家安全与企业可持续发展的双重目标。一、风险形势与挑战分析
2023年至2024年期间，全球地缘政治冲突加剧、贸易保护主义抬头、区域安全局势恶化，使中国航运企业海外经营面临前所未有的挑战。红海危机等地区性冲突直接导致航运路线被迫调整，2024年上半年上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数(CCFI)均值达1364.8点，同比上涨35.2%，东西主干航线受影响最为严重，运价同比增长高达188.4%5。这种复杂形势不仅威胁企业发展，更关乎国家战略物资运输安全和海外利益保障。当前，中国航运企业面临的风险呈现多层次、跨领域、高复杂度的特征，亟需构建系统性应对机制。
中美战略博弈、俄乌冲突、中东局势动荡等因素使全球化市场环境变得纷繁复杂。红海危机则是区域性政治冲突对航运业务的直接冲击。自2023年下半年以来，由于也门胡塞武装袭击过往商船，中国至欧洲的集装箱航线被迫改道绕行好望角，不仅延长航程约40%，也加剧了全球港口拥堵和船期紊乱。2024年上半年也门胡塞武装对红海商船的袭击升级为“无差别攻击”，累计发射导弹及无人机45次，迫使30%中欧航线船舶改道。这不仅增加了企业运营成本，也对全球供应链稳定构成威胁。
2023年全球海盗事件报告显示，西非几内亚湾、东南亚马六甲海峡为高危区域。几内亚湾海盗活动导致2022年中国船舶绕行成本增加12%，平均每起劫持事件造成直接损失约500万美元。索马里“青年党”在非洲之角海域的劫持风险仍存，2023年造成中国船舶安全成本上升18%。
同时，地缘政治风险导致航运企业在海外市场准入层面遇到前所未有的阻力。一个典型案例是某中国航运集团在北美市场拓展过程中，由于被美国视为"国家安全威胁"，其收购当地港口码头的交易被美国外国投资委员会(CFIUS)否决，不仅造成前期投入损失，更影响战略布局。
对海外市场法律环境认知不足是中国航运企业面临的主要风险之一。不同国家的法律制度差异巨大，而对于初次进入某一市场的企业而言，这种差异性可能成为致命陷阱。例如，多家中国航运企业在东南亚市场拓展时，为规避外资限制而采取代持方式，却不知泰国和印尼等国法律明确禁止此类安排，使企业陷入违法甚至犯罪风险。
贸易管制和经济制裁是另一重大法律风险。西方国家主导的制裁性立法（如制裁清单、"实体清单"等）对中国企业构成显著挑战。以美国为例，违反出口管制相关法律可能导致严厉的行政和刑事处罚，包括最高100万美元罚款，企业高管个人甚至可能面临最高20年监禁。2022-2023年间，多家中国航运企业因误触美国对俄罗斯、伊朗等国的制裁规定，被迫支付高额罚金。
航运市场波动风险是行业固有挑战。2024年上半年，上海锦江航运集团股东净利润同比下降42.03%，其中东北亚及两岸间航线区域集装箱运输价格较去年同期有所下降是主因之一。市场需求萎缩、运力过剩、价格战等因素导致经营业绩显著波动。
金融衍生品交易失败构成另一突出风险。中国远洋曾试图通过衍生品交易规避航运运费下跌风险，但由于所涉产品过于复杂，反而导致风险失控，最终亏损超过40亿元人民币。这类事件反映了航运企业在金融风险管理方面的不足，特别是对复杂金融工具认知有限。
二、企业风险应对能力评估
大型航运集团（如中远海运、中国海运）拥有较为完善的风险评估与管理体系，通常设有专门的风险管理部门，能够较为及时地识别和应对各类风险。在应对2023年红海危机时，这类企业能够在危机爆发的72小时内调整航线，并通过商业保险、运费调整等手段部分转嫁成本，风险承受能力明显优于中小企业。
中型航运企业在风险识别和应对方面表现参差不齐。以上海锦江航运为例，面对2024年上半年航运市场波动，公司业绩出现明显下滑，反映了其在市场风险预判和应对方面的不足。中型企业通常缺乏系统性的风险管理机制，往往依靠经验判断与临时应对。
小型航运企业风险应对能力最为薄弱。这类企业通常没有专门的风险管理团队，缺乏海外风险评估的专业能力和资源，且资金实力有限，一旦遭遇严重风险事件，可能导致经营困难甚至破产。在2023年红海危机中，多家小型航运企业因无法应对运营成本上升而被迫暂停部分航线。
央企航运集团依托国家支持，风险应对能力较强。这类企业通常拥有完善的风险管理制度，并能获得政策支持与资源协调。如红海危机期间，央企航运集团能够通过外交渠道获得安全信息，并配合海军护航行动，保障航线安全。然而，央企在国际金融工具运用方面仍存在不足，如中远海运曾因不当参与金融衍生品交易而遭受重大损失。
地方国有航运企业风险应对能力介于央企与民营企业之间。这类企业虽有一定政府资源支持，但国际化经验和专业风险管理能力仍有不足。在地缘政治风险预判和应对方面尤为欠缺。如某省属航运企业在进入东南亚市场时，由于未能充分评估当地政策环境变化风险，导致项目搁浅，投资损失达数亿元。
民营航运企业风险应对最为灵活，但系统性不足。这类企业决策链条短，能够迅速调整经营策略，但缺乏专业风险管理团队和工具，往往以经验为导向进行决策。在复杂的国际政治和法律环境中，民营企业尤其容易陷入合规陷阱。如多家民营航运企业在拓展印度市场时，因不了解当地《外汇管理法》规定而遭遇监管处罚。
上表综合考虑了风险评估与管理体系、响应速度、成本转嫁与缓解措施、资金及资源支持等关键能力指标，能够较为直观地展示不同规模企业在海外风险应对方面的差异。
三、海外风险处置现状与效果
商业保险转移风险是最常见方式。企业通过购买货运险、船舶险、战争险等保险产品，将部分风险转移给保险公司。然而，随着国际局势复杂化，保险公司对高风险区域船舶的保费大幅提高，2023年红海危机爆发后，航行该区域的战争险费率上涨超过400%，显著增加了企业成本负担。
法律顾问及合规建设是另一重要手段。较大规模航运企业通常会聘请国际法律顾问，对各国法律法规进行梳理分析，制定合规指南。如某大型航运集团专门设立合规部门，配备了精通各国海商法的专业人员，有效降低了法律合规风险。然而，中小航运企业由于成本考虑，往往无法建立完善的法律风险防范体系。
航线调整与业务多元化也是重要应对策略。面对特定区域风险上升，企业会主动调整航线布局，规避高风险区域。如红海危机期间，多家中国航运企业增加了经非洲好望角的航线密度，尽管增加了燃油成本和航行时间，但有效降低了安全风险。
不同风险应对方式效果与成本各异。商业保险虽能转移部分风险，但保费支出构成了显著成本。以一艘10万吨级集装箱船为例，2023年前往红海地区的综合保险成本较危机前上涨约300-500万美元，而保险理赔程序复杂，往往无法完全覆盖损失。
法律合规建设投入产出比较高。某大型航运集团2022年投入约3000万元人民币用于海外合规体系建设，通过系统梳理各国法律风险并制定应对方案，成功规避了约5亿元潜在法律风险，投入产出比约为1:16.7。但此类投入具有长期性，短期难以看到明显效果。
航线调整虽能有效规避风险，但引发显著额外成本。2023年底至2024年初红海危机期间，中国至欧洲航线改走好望角，单次航程增加约6000海里，航行时间延长10-14天，每艘船每次航行额外增加燃油成本约100-150万美元，且导致船舶利用效率下降约30%。
以上数据说明，地缘政治冲突、区域性安全危机等因素已成为影响中国航运企业海外经营的主要风险源。随着全球不稳定性增加，航运企业面临的海外风险呈现高频化、高损失化趋势，传统依靠单一企业的风险应对模式已难以有效应对。
四、系统性风险应对体系构建
设想构建以国家安全部门牵头的"航运安全协调委员会"至关重要。该委员会可以由国家安全部门、国资委、商务部、交通运输部、外交部等多部门组成，负责统筹协调海外航运风险监测、预警、应对工作。具体职责包括:国家安全部门应负责风险情报收集与分析，建立全球航运安全风险评估体系，定期发布风险预警，并协调涉外安全事件处置。红海危机爆发初期，若有统一协调机构，可在24小时内向全行业发布预警并提供安全建议，大幅降低企业损失。
国资委应加强对央企航运集团海外风险管理能力建设的考核，将风险管理纳入企业负责人业绩考核体系。同时，建立央企航运安全互助基金，为重大风险事件提供资金支持。借鉴中国远洋40亿元衍生品交易损失案例，制定央企海外金融风险管控标准，防范类似事件再次发生。商务部应建立"一带一路"航运安全信息库，为企业提供各国政策法规、安全形势等信息服务。同时，加强与主要贸易伙伴国家在航运安全领域的合作，建立联合应急机制。中国船东协会应发挥行业自律和风险共担作用。首先，建立行业风险信息共享平台，汇集企业海外风险经验，形成风险案例库。其次，组织专业培训，提升企业风险管理能力。第三，建立航运企业安全评级体系，对高风险企业进行风险提示。成立"中国航运安全互助协会"，参照日本船东互保协会(Japan P&I Club)模式，由会员企业共同出资，为成员提供专业风险防范服务和风险共担机制。此类机制在国际上已有成功先例，如挪威船东互保协会在索马里海盗危机中发挥了重要作用，通过集体谈判显著降低了保费成本并提供了更全面的保障。大型航运企业应建立多层次风险管理体系。首先，成立由高管直接领导的风险管理委员会，统筹企业整体风险应对策略。其次，设立专业风险管理部门，配备具有国际视野的风险管理专家。第三，建立风险评估常态化机制，定期对运营航线进行风险评估。参考国际航运巨头马士基的做法，建立"风险分级响应机制"，根据风险级别启动相应预案。
中型航运企业应整合资源共同应对风险。可组建风险管理联盟，共享风险信息和应对经验。同时，利用外部专业机构提供的风险管理服务，弥补自身能力不足。如某航运联盟通过共同聘请安全顾问公司，在非洲高风险海域为成员企业提供安全护航服务，单个企业成本降低约40%。
小型航运企业应立足于风险规避。一方面，专注于相对安全的航线和市场，避免盲目进入高风险区域；另一方面，通过与大型企业合作，分享其风险管理资源。同时，最大化利用政府和行业协会提供的风险信息和支持。
五、应急预警机制构建
建立国家-行业-企业三级联动的航运安全预警机制。国家层面由国家安全部门牵头，统筹外交、情报、军事等渠道信息，发布全球航运安全态势评估。行业层面由交通运输部会同中国船东协会建立行业预警平台，将国家安全信息转化为具体航线风险等级和应对建议。企业层面则根据预警信息启动相应级别的应急预案。
预警信息应分为红色(紧急)、橙色(高度警惕)、黄色(警惕)、蓝色(注意)四级，对应不同风险等级的航线和区域。如红色预警区域应考虑暂停或改道运营，橙色预警区域应加强安保措施并考虑更高保险覆盖。1.武装护航与安全合作。国家有关部门协调海军护航，在亚丁湾、西非海域设立常态化护航编队，2023年护航中国船舶1200艘次，海盗袭击成功率下降70%。与东道国签订《港口安全互助协议》，如与吉布提合作建立联合巡逻机制，2024年吉布提港中国船舶遇袭事件同比减少55%。
2.情报共享。加强与"一带一路"沿线国家的航运安全合作机制。与主要港口国家建立港口安全互助协议，保障中国船舶在海外遭遇风险时能够获得及时支援。如中巴经济走廊框架下，巴基斯坦为中国船舶提供优先靠港和安全保障服务。同时，参与建设国际航运安全合作平台。积极参与国际海事组织(IMO)框架下的航运安全合作，增强中国在国际航运安全治理中的话语权。同时，探索与东盟、非盟等区域组织建立航运安全对话机制，构建多边安全保障网络。
3.技术支撑平台。构建"全球航运风险态势感知系统"，整合卫星监测、AIS船舶定位、海洋气象等数据，实现对全球航运风险的实时监测和态势感知。该系统应具备区域风险评估、航线安全分析、异常行为识别等功能，为企业提供精准风险预警。在“全球航运风险态势感知系统”中集成海盗活动热力图，通过卫星AIS数据实时追踪高风险区域，企业可动态调整航线。
建立与国际海事局（IMB）海盗报告中心的数据直连，实现袭击事件72小时内全球预警。同时，尝试建立"航运企业海外安全管理云平台"，实现企业员工位置跟踪、船舶安全状态监测、紧急求助等功能。同时，平台应具备与国家安全系统对接能力，实现风险信息双向流动。参考日本"海上安全信息系统"，该系统成功将政府安全信息与商业航运活动有机结合，显著提升了日本航运企业的风险应对能力。
设立"中国航运安全保障基金"，采用政府引导、市场化运作模式。基金初始规模建议100亿元人民币，由中央财政出资40%，国有航运企业出资30%，社会资本出资30%。基金主要用于四个方面：一是为航运企业提供紧急救助；二是支持航运安全技术研发；三是资助行业风险管理能力建设；四是为中小航运企业提供风险管理服务补贴。
基金运作应遵循市场化原则，由专业投资管理团队负责日常运营，同时建立严格的治理结构确保资金使用效率和透明度。参考新加坡海事安全基金运作模式，通过与商业保险、再保险机构合作，实现资金杠杆效应，扩大保障范围。推动保险机构开发针对航运企业海外风险的专项保险产品。一方面，鼓励中国保险企业联合再保险机构开发"一带一路"航运综合保险，覆盖政治风险、安全风险、法律风险等多维度保障。另一方面，支持保险创新，如参数保险、指数保险等新型保险产品，为航运企业提供更灵活的风险保障方案。
风险保障基金：定向补贴企业雇佣私营武装保安（PSPC），单船次护航成本约4-6万美元，基金可承担50%，2024年试点覆盖50艘高风险航线船舶。建立航运保险共同体，整合国内保险机构资源，提升承保能力。同时，鼓励保险机构与国际同行合作，分散风险。借鉴英国伦敦劳合社航运保险运作经验，通过多层次风险分担机制，降低单个机构风险敞口，为高风险区域航运提供充分保险保障。培育航运金融衍生品市场，为企业提供风险对冲工具。在上海航运交易所基础上，发展运价指数期货、租金互换等衍生品，使航运企业能够有效锁定成本和收益。同时，强化衍生品市场监管，避免中远海运衍生品交易失败案例重演。开发区域政治风险对冲工具，如政治风险互换合约、区域风险债券等创新金融产品，为企业提供系统性风险对冲渠道。这类产品在国际市场已有先例，如世界银行推出的"流行病债券"在应对公共卫生风险方面取得了积极效果。
六、结论
中国航运企业海外风险呈现多元化、复杂化、系统化特征，单一企业难以有效应对，需要构建政府主导、多方参与、市场化运作的风险应对体系。国家安全部门应发挥牵头作用，整合全球安全情报资源，建立航运安全风险评估模型，为企业提供精准风险预警。同时，协调外交、商务、国资等部门资源，为企业海外风险应对提供系统支持。加快构建技术支撑平台和金融保障体系，为企业风险管理提供工具和资源支持。特别是加强航运安全保障基金和专项保险产品开发，提升系统性风险抵御能力。
面对日益复杂的国际形势，中国航运企业海外风险管理已上升为国家安全战略议题。通过构建多层次、立体化的风险应对体系，才能有效保障企业海外发展和国家战略利益。
__________________________________________作者简介：华毅嵘先生乃安全与合规领域的杰出专家，拥有20多年在执法部门的工作经验，擅于结合其在传统与非传统安全领域的专业知识和经验，为客户在境内外安全管理等方面提供强大的支持。华先生自本世纪初便参与重大项目的安保工作，包括“上海APEC峰会”、“上合组织峰会”、“上海世博会”、“G20杭州峰会”等，以其独到的见解和策略，在项目管理中发挥了关键作用。他也曾通过精准的评估与前瞻性的研究，参与并支持国家高端人才计划的实施，为关键企业提供稳定的工作环境和发展平台。他还参与了国家层面的人才引进机制改革工作，利用先进的数据分析等手段为企业的国际化布局提供了坚实的风险预警。在涉外事务处理上，华先生以其深厚的法律素养和敏锐的风险洞察力，屡次为企业和政府制定高效的安全风险评估及应急响应方案，屡次化解由境外因素引发的各种复杂问题，帮助企业在全球竞争中保持稳健的战略定位。华先生于2002年毕业于解放军国际关系学院，后进入国家安全执法部门工作长达20余年，他的忠诚、机智和勇气倍受上级和同僚的赞赏。正式退出公职后，华先生曾先后进入投资和科技企业任要职，并成绩斐然。2024年起，华先生加盟环球华置机构，出任安全与合规事业部合伙人，有效地整合机构在北美、欧洲、亚洲等地的资源，为合作伙伴及客户在复杂的政治与安全环境下提供全方位的服务和解决方案，赢得了广泛的信任及尊重。
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