1.卓驭在2024年下半年面临争议，关于其性价比是否束缚品牌调性。
2.为了改善城区智驾体验，车企应在成本基础上注重体验，卓驭已发布中算力端到端城区领航。
3.除此之外，卓驭是市场上唯一一家完全自建硬件工厂与标定体系的高阶智驾Tier1。
4.然而，市场上真正量产上车的中算力端到端车型寥寥无几，卓驭成为目前唯一提供该体验的公司。
5.未来，卓驭需打通软硬壁垒，彻底释放底层能力，以争夺中阶智驾市场份额。
以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考
作者| 宇多田
封面| 电影《孤独的幸存者》
卓驭在2024年下半年，经历了一段黯淡期。
一方面，他们顺应形势及时调整至“端到端”路线，必然伴随着一场组织变革；
另一边，当“数据闭环”与“端到端”被验证可有效改善城区智驾体验后，中算力芯片市场，反而面临着一个进退不得的困境：
要成本还是体验？
因为截止2024年12月，市面上能让中算力芯片释放“端到端”能力的量产车型，几乎为零。
即便很多公司拿到了定点，但基于中算力的城区demo都很一般。
那时的体验感，差劲到没人敢打“中算力端到端”的广告。
这也是进入2025年大算力芯片再次被捧至高点的一个重要原因。
其中一个论调便是：由于大模型技术迭代过快，如果想要“城区NOA体验好”，各家没这个能力就别强求了。
嗯，打不过，那么就彻底绕开卓驭最擅长的领域。
但无论国内还是海外车企，15~20万价位区间车型，必然是要好好计算成本的。
01
体验永远第一
半年追“端到端”，很艰难。
庆幸的是，虽然早在2023年卓驭就从大疆彻底剥离，但这个无人机帝国凶猛的作战基因仍然存在。
一位熟悉卓驭的人评价，如果华为是靠强大的组织力维持高强度运转；那么大疆的做事风格，则是善于驾驭多支“雇佣兵”队伍，小规模高效作战。
一旦确认好方向，指哪儿便能打中哪儿。
半年时间，为了对齐“端到端”架构，卓驭迅速成立数据闭环虚拟团队，捋清了整个智驾系统最上层各模块——模型与数据之间的关系链条。
同时，将“产品”与“功能”业务线提到了更高的位置。
从我们在2025年1月和2月两次在深圳的试乘来看，尽管是五菱量产车的内测版本，但两次体验之间的进步很大。
当然，五菱云海的32T算力（TDA4VH，等效稀疏算力96TOPS），本身就意味着“含端量必然不能小”。
因为受算力所限，工程化团队不得不在传感器、感知输出与输入环节上做大量减法，与“端到端”的数据结构天然契合。
而红旗天工系列，则是自发布起就采用了基于高通8650（100T，等效稀疏算力200T，对标单OrinX）的端到端架构，在智驾舒适度上有了质的飞跃。
（其实两周前我们恰好试乘过一个单OrinX的“非端系统”，在上海城区的表现差到怀疑人生。所以才对“端到端”有了更加明确的感受。不得不说，有端和无端智驾体验，天差地别。）
因此，用沈劭劼在本次科技日上的话来概括：
卓驭不走性价比，只把“价性比”做到最高。
“市场上大家都会说拼‘性价比’。但性价比隐含了一个意思：
若干家供应商都能做某个性能，再去砍价格。很多行业都是这么一路竞争过来。
但是我们把它反过来写，卓驭要做‘价性比’。
2024年年底，我们发布了中算力端到端城区领航（五菱云海）。不是吹牛，2025前两个季度会陆续在量产车上给大家OTA升级。我们保证这不是一个‘便宜没好货’的东西。
它真正能做到，即使你已经买了这个产品，后面也会有不断惊喜，迭代到你最期望的样子。”
但我们对这个词的理解，跟市面上的解读略有不同——
在特斯拉FSD吊打新势力、竞争环境如此激烈的前提下，只有在同样价格基础上，敢拿出比中算力和高算力区间玩家平均水平更强的体验，才有机会进入最后的2B市场智驾决战区。
02
未释放的实力
实际上，我更喜欢卓驭在1月份城市NOA内测版体验后的产品介绍：
完整的数据驱动闭环思路，是从“硬件”开始，经过“底层软件工程”的加固，再到“大模型”的焕新，最终到“安全推理框架”结束。
很喜欢这张图片，清晰简洁有力
换言之，国内除了华为和博世，卓驭也是一家完全自建硬件工厂与标定体系的高阶智驾Tier1。
因此，硬件与产线也必然要随上层模型的迭代做好升级。
“双目架构的确做了很多迭代。” 沈劭劼在发布会有提及。
“譬如，我们去掉了双目中间那道杆子，重新做了标定，这样就可以把它放在车玻璃上。之后，我们又在双目基础上，做出了可以‘测长距’的惯导立体三目。
目前，红旗的天工系列车型全都上了。”
很明确，与那些外部采购域控与传感器的Tier1相比，真正全栈最大的好处无疑是“成本”。
不过，除了出货量的加持，要实现真正的内部降本，无疑更需要研发体系与工厂端的高效协同。而软件的“快”与硬件的“慢”，是一对天然的矛盾体。
现阶段，我们非常确定，卓驭对上层模型的梳理已成气候。
因此，倘若这家年轻的智驾公司未来能打通软硬壁垒，彻底释放出底层能力，解决“断点”难题，那么必将是中国市场最有竞争实力的供应商之一。
毕竟“博世”们能成长到今天，很大一部分是强依赖于强大的生产制造与供应链管理能力。
另外，“双目摄像头”概念的爆发期其实集中在2023年。那时候，模仿和抄袭卓驭双目系统的科技公司如过江之鲫。
当时，甚至有主机厂为了替换卓驭，曾想一手培育起自己的双目Tier2，但两年过去啥都没憋出来。
其中，一家小有名气的双目硬件供应商，由于打不进前装供应链且欠薪严重，于2024年在汽车产业销声匿迹。
可以说，卓驭特有的硬件方案，在市场上已经没了竞争对手。
03
中阶寥寥
2025年，很多牛逼连狗也不信了。
尽管媒体把中阶智驾方案的成本、市场规模与量产车型定点说的头头是道，但真正在“体验”上达标且持续迭代的车型，寥寥无几。
定点算不了什么，量产车的体验才最可信。
比较恐怖的是，就连我们也是最近才知晓，即便是单OrinX，包括新势力在内，很多明星智驾团队跑“端到端”一直非常吃力，系统表现很糟糕。
当下，市场上真正量产上车的中算力端到端，只有五菱（试乘的是内测版，将在Q2做OTA）。
也就是说，3月这个节点，真正能提供中算力城市NOA量产车型体验的，有且仅有卓驭。
诚然，从芯片角度，在中阶算力市场，无论是财力、声势和生态层，地平线都占据了优势。但早在2024年中旬，我们就曾反复明确过一个事实：
重要的不是芯片，而是使用芯片的人。
人，才是芯片能否高效利用和软件工程化的重中之重。
从这个角度，卓驭与地平线，在有生之年狭路相逢，或许终不能“幸免”。因此，如何瓜分中阶算力智驾市场份额，仍然需要观望一段时间。
当然，这个赛道，也将是2025年最精彩的智驾细分市场。