【汽车人】马自达：从和而不同，到和合与共

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2025-02-25 08:02发布于北京汽车人传媒官方账号

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1.马自达的合资路径从“和而不同”走向“和合与共”，将深刻改变其在全球的发展走向。

2.2024年，马自达在全球销量超过120万辆，位列全球榜单第16名，但在华销量仅为81743辆，占比不到1/10。

3.为此，马自达在中国市场与长安汽车深化合作，推出EZ-6和MAZDA6e等车型。

4.另一方面，马自达在美国市场表现强劲，2024年大涨16.8%，总销量超过42万辆。

5.马自达在传统内燃机技术上的优势，使其在电动化浪潮中依然能够生存发展。

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马自达的合资路径，已经从“和而不同”，走向“和合与共”。这不仅会改变马自达的在华命运，也必然将深刻改变它在全球的发展走向。

出品丨汽车人传媒

作者丨卢山

编辑丨大华

马自达，一个历史超过百年的日系品牌，一直凭借其独特的内燃机技术和稳扎稳打的市场策略，在全球赢得了不菲的销量和声誉。

2024财年，马自达营业收入为4.83万亿日元，同比增长26%；营业利润为2505亿日元，同比增长76%；净利润为2076亿日元，同比增长45%。

2024年，马自达的全球销量超过120万辆，位列全球榜单第16名，不仅超过菲亚特和标致，甚至也超过了吉利汽车，仅仅排在雷诺的后面。

但在中国，情况却截然不同。2024年马自达中国区的总销量仅为81743辆，占比不到1/10。

与其他陷入苦战的外资品牌不同的是，凭借船小好掉头的优势，马自达先人一步地迈入新合资时代，在快速电动智能化的中国，开始做出更加大胆的创新尝试。

2024年，长安马自达推出了马自达与长安深度合作的EZ-6。进入2025年，以EZ-6为原型的MAZDA6e，开始正式代表马自达品牌出海欧洲和东南亚市场。

从“和而不同”，到“和合与共”，马自达的中国变革之路，正在越走越顺。

在今年1月份的2025底特律车展上，马自达推出了其旗舰级SUV-CX-90的最新版本。而这款车的定价高达37845-57950美元，这个价格已经超过了奥迪Q5、宝马X3、沃尔沃XC-60等一系列传统豪华品牌。

这个定价逻辑，基本代表了马自达目前在北美市场的强势表现。2024年，马自达在美国市场大涨16.8%，总销量超过42万辆，不仅成为马自达全球的第一市场，更创造了自1970年进入美国市场以来的最高纪录。

而另一个快速崛起的市场是墨西哥。2024年，马自达在墨西哥市场的增幅超过30%，这让墨西哥的销量达到了接近10万辆，甚至超过了中国。

尽管在日本本土、中国、欧洲、澳洲等地区出现了不同程度的下跌，但依靠强劲的美洲市场表现，依然让马自达的销量和盈利水平，在全球实现了全面的正增长。

北美市场的好表现，离不开马自达在传统内燃机技术上的优势。就像最新的2025款CX-90，其主力车型采用的依然是大排量的3.3T直列六缸发动机，这也注定了这款车无缘中国市场。另外，在中国销量低迷的燃油版SUV，在美国仍然有着巨大的市场潜力。

马自达北美业务总裁Tom Donnelly表示：“2025年马自达在美国的汽车销量增长势头将会延续，尽管在产品线中并没有纯电动汽车。”

多元化，反映出了中美市场的巨大差异性。特斯拉和HEV混动车型依然是美国的当红BOY，但这并不影响像马自达这样的专注于传统技术的品牌能够得以生存发展。

事实上，马自达在内燃机的技术创新上丝毫没有止步的意思。在2024年末，马自达就宣布了重启研发转子引擎的新发动机开发计划，全新的Skyactiv-Z双转子系统预计将在2027年亮相。

应该说，马自达在它最大的市场上，目前并没有遇到转型这种不破不立的艰难选择。顺风顺水的发展态势，在某种程度也给了马自达在其他市场进行更多尝试的可能。

正如前文所述，马自达在中国的销量已经低于墨西哥，占比不足10%。但这并不影响马自达对中国市场的看好，以及和长安方面持续深化合作的热情。

这种热情有着非常现实的因素。马自达目前在售的车型，除了最新的EZ-6之外，都是已经接近生命周期尾声的产品。马自达在中国的产品矩阵，亟待一次全面的革新。

但客观现实是，马自达新的动力总成，已经与中国市场智电化的发展趋势格格不入，马自达方面也缺乏在这方面的技术储备。马自达想要更新产品线，必须依赖中国合作方的帮助。

长安汽车目前处于中国品牌的第一梯队，无论是在电动化和智能化方面，都已经得到了市场的验证和用户的认可。因此，依托于长安技术打造长安马自达的新产品，不仅有利于其恢复在中国的市场竞争力，也能够先人一步地抢占全球其他地区的新能源市场。当然，这其中不包括美国。

随着马自达两家合资公司合并为长安马自达一家，资源得到了进一步的聚焦。没有三方的斡旋，深度合作才具备了前提条件。专一，诠释了“和合与共”的含义。

尽管有强力的合作伙伴，但马自达在中国所面临的挑战仍然巨大。

一方面，全新产品序列的开发仍然需要时间。目前，长安马自达只有EZ-6这一款新能源车型单打独斗，第二款SUV车型计划在今年推出。

但仅凭两款车型依然无法有效地覆盖，相比于竞争对手见缝插针式的产品布局，长安马自达仍然需要更多的新车型，才能够满足市场需求，同时建立起“马自达新能源、马自达智能化”的用户心智。

另一方面，由于过多依赖于长安的技术支持，这也不可避免地造成消费者对马自达新车的质疑。

“用合资的价格，买了自主的车”，对于合资品牌来说是致命的。为此，长安马自达在EZ-6上市过程中，做了大量工作去消除消费者的这种担忧。但客观上，这样的质疑依然不小。而打消这种质疑的最好办法，是在后续的产品开发上，能够做出更多属于马自达的风格和特色，形成新一代马自达产品的技术护城河。

从“和而不同”到“和合与共”，其中蕴含着从差异化共存到深度融合的哲学演进。在马自达百年的发展历史中，把这种技术坚守与产业协同中的战略智慧展现得淋漓尽致。

在全球车企都在开发传统发动机的时候，马自达坚持研发转子发动机技术。尽管转子发动机没有取得商业上的成功，但这种差异化的策略，让马自达在发动机领域树立起自己的技术护城河，也打出了马自达的技术品牌。

可以说，“不同”，是这一阶段马自达的关键词。

面对电动化浪潮，从过去由丰田主导的“EV C.A. Spirit”联盟，到现在的由长安与马自达形成的深度合作。敢于拥抱变化，取长补短，让马自达成了新一轮合资进化的先锋人物。这一转变的速度之快、决心之坚定，令人感到意外。

“与共”，成为马自达新一阶段发展的选择。

马自达的实践证明，“和而不同”是技术型企业的生存之本，“和合与共”是产业变革的必然选择。这种从技术独行到生态共建的转变，本质上是将企业核心竞争力转化为行业公共品的过程。

在智能电动时代，这种战略不仅降低行业重复研发成本（据麦肯锡研究，可节约全球汽车产业年研发支出约180亿美元），更重要的是构建起差异化竞争与协同创新并存的产业新生态。

数据显示，联合研发使马自达电动化研发周期缩短40%，研发成本下降35%。马自达技术授权收入占比提升至12%，较独立研发时期增长8个百分点。在中国市场，马自达与长安共建的南京研究院，通过本地化开发使CX-50混动版续航达成率较进口车型提升23%。

从过去的“导入-生产-销售”，到现在的“研发-制造-出口”，马自达的合资路径，已经从“和而不同”，走向“和合与共”。这不仅会改变马自达的在华命运，也必然将深刻改变它在全球的发展走向。