1.华为与江淮合作推出尊界S800，作为百万级豪车，旨在探索“各界”品牌市场价值上限。
2.与此同时，华为与上汽签署深度合作协议，共同打造“尚界”，计划在2025年Q4发布第一款车。
3.由于此，华为实现了4年前的战略预期，完成了战略拼图，尽管商业利益兑现目前仅算阶段性。
4.然而，尊界和尚界面临双重挑战，包括细分市场收缩和打破固有认知的挑战。
5.为应对竞争，华为需优先加强纵深的20万元以下产品部署，包括智驾硬件降本和规模扩张。
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作者 | 王秋凤
2月20日、21日，余承东转战深圳和上海。第一天发布与江淮合作的尊界S800，第二天在上海出席华为与上汽签署深度合作协议，双方共同打造“尚界”。
华为实现了4年前的战略预期
虽然有舆论对尊界S800作为百万级豪车的价值有不同看法，对尚界在2025年Q4才发布第一款车这个进度也有质疑。即便这些看法在产品和市场预期层面上可能有道理，但依靠五界和一众HI盟友，华为完成了战略拼图，在2021年车BU“改组”时的战略目标基本达成。
就像一场战争一样，输赢的标准，不在于伤亡是不是比对手小，也不在于经济花费和装备损失的多寡，甚至不在于战线，最高标准就是有没有达到战略目的，是否符合初始战略想定。
以这个标准，华为赢得非常彻底。尽管眼下商业利益兑现只能算阶段性的，但华为实现了将战略规划变成现实，就算此后尊界和尚界没有实现内控销量目标，也无损于华为成功。因为说到底，华为不是主机厂，和主机厂的利益并不完全一致。
当时余承东非常不喜欢华为董事会（其实就是任本人）划定的“华为不造车”这条红线，现在回过头来看，这条线非常高明，一个是将华为在汽车圈的利益超脱于具体的品牌和产品之上，另一个是解决了与主机厂战略互信的矛盾。
余承东做业务是一把好手，也是一员猛将，恐怕也是常董里面能在第一线直接指挥部队、还能让老板放心的唯一人选。战略眼光当然相比任要差一点，对于余现在的角色来说不是大问题。问题在于任真正退休之后，无论是现在轮值CEO制度，还是指定一个人专任CEO（可能性不大），都很难凭战功积累的威望压得住余。CEO或者一把手，不是一纸任命就可以自动获得权威。考虑到任已经81岁，这件事总要要提上日程，回避不了太久。此事处理不好，恐怕影响华为的治理架构稳定。
引望有点做过头了
这是后话。按照同样的标准，引望做的稍微有点过，过犹不及。华为从未清晰地阐述过、自己恐怕也没想清楚，引望到底要做什么。有什么样的技术采购和授权，智选车、HI两种模式都不能覆盖所谓的“技术联合采购平台”。如果车企入股引望，换取华为车BU的系列承诺（优先保供、价格最惠国待遇），似乎意义不大，因为HI协议中本身就包含这些内容。
一些主机厂选了HI但不选智选车，是有自身技术资产和品牌独立性考虑的。华为也不会因为车企入股引望而承诺再多。原因是智选车这条线需要与HI形成差异化。
HI再往前走一步，联合营销、联合产品定义和设计、用户体验设计、核心技术优先搭载，这是朱华荣总结的“HI Plus”模式的4个特点。
智选车可能还要加上智能驾驶体验共创，从技术供应，向上游（产品设计）和下游（用户和营销）延伸，甚至将质检和质量控制体系交给华为。
可以看出，主机厂们都想向外界显示，自身与华为合作非常深入，华为的技术全量赋能，但自己又神奇地保持了经营独立性和运营的话语权。这其实存在逻辑悖论，即合作到一定深度，独立性必然受损。华为在C端的品牌认知，是主机厂不得不拥抱华为的直接原因。技术上的理由是次要的。
当然，华为希望C端建立这样的认知：华为在车圈的名堂，完全是凭技术群闯出来的，忽略华为作为特殊供应商在主机厂之间纵横捭阖的复杂博弈能力。
尚界走智选车路线，双方互有需求
而尚界明显是临时塞进来的任务，因为尚界系列商标今年1月13日、14日递交申请。2月7日华为对“尚界”商标注册公告。目前的状态仍是 “等待驳回复审”。
贾建旭去年曾提过自己亲自带队与华为高管谈下来的。当时很多人都猜测又是一个HI模式，连长安所称的HI Plus都不会。现在看来，舆论容易被误导的，正是高管们公开言论。余承东说华为的资源只能做四个样板间（四个智选车品牌）。现在尚界成为第五个智选车品牌，几乎板上钉钉。
因为大家都摸出规律来了，只要余参加品牌合作签约仪式，就是智选车。当天王晓秋、余承东见证，贾建旭、汪严旻（智选车业务部总裁）负责签约，摆明了是智选车模式。这是合理的，余虽为车BU董事长，也同时是智选车第一操盘手。
如果是徐直军、靳玉志（车BU CEO）、迟林春（车BU副总）这三个人一同来或者只来一位，就是HI模式。
为什么走智选车模式而非看上去更适合的HI，上汽当然没解释。我们猜想，有三个主要原因，第一个，矫枉需要过正。“灵魂说”给上汽转舵与华为合作制造了一些障碍。现在上汽新一届高层一上来就做智选车，对华为方面显示了上汽的诚意，也对当年陈虹的言论表达一个委婉的歉意。
第二个，上汽主力合资品牌，即大众和通用，现在市场表现都处于“守势”。给外界的感觉还没找到新定位，尤其是通用。现在需要一个面貌一新的、有冲劲的子品牌，将整个集团的士气提振一下。
第三个，尽管飞凡和荣威组队，但飞凡新车计划搁置，战略几乎停摆。上汽高层对飞凡的表现是不满意的。需要一个比较强的激活力量重启，当然不会再用飞凡的名义。迄今为止，智选车的商业成功是证明了的（尽管只有问界的商业价值兑现超期待），而HI则有点落后（深蓝起色还是可以的）。上汽如今比较务实，尽管飞凡RC7的主体设计都完成了，HI比较适合，但智选车模式可能提供更大的成功可能。这一炮必须打响。
从华为角度，比亚迪的智驾平权攻势，需要化解（华为可能去年底就知道了比亚迪的有关部署）。华为智驾向20万元以下延伸，势在必行。光靠深蓝一个不行，就算深蓝今年能做到80万辆，20万元以下，哪个品牌都很难独力与比亚迪抗衡。客观上要求华为强化“合纵”，将ADS SE（纯视觉方案，面向入门级产品）的部署量做上去，但不会像比亚迪那么极端（延伸到10万元以下的基本L2方案）。
尚界做15-25万车型的规划如果认真的，那么华为肯定期望尚界做好15万元入门级产品。华为ADS SE如果硬件降本目标达成，2026年可以考虑进一步降到12万元。但余对比亚迪在10万元以下部署的方案不屑一顾（措辞为“勉强能用”）。
实际情况是，很难有品牌能在10万元以下与比亚迪正面厮杀，华为与主机厂迄今所有合作模式，都不支持这种“屠夫战术”。
尊界的双重挑战
尊界则是尚界的反向操作。余承东现在对尊界首款产品S800的重视，超过任何品牌和产品。原因是尊界负责探索“各界”品牌市场价值上限。既然S800价格在100万以上，走多少量，华为应该不会太执着。华为和江淮按惯例会有个内控目标，每月500辆一线，就算及格。这种超豪华产品，头几个月因为有订单池，宣发资源动员一波，最好每月冲到1000辆以上。仰望U8就是类似的走势，接续潜客热情迟早下滑，去年晚些时候从4位数销量掉到3位数。这和豪华品牌中坚产品的走势，很不相同。
如何做超豪华，华为、江淮，乃至红旗以外的所有中国品牌，都缺乏第一手经验。华为的手段，仍是性价比路线，即比较理工的做法，而非造梦、讲故事、摆弄饥饿营销等奢侈品手段。
发布会上，尊界的智驾着墨不多，这是显然的。只要硬件不被阉割，智驾软件能力是打通的。而余承东花费很大精力讲的六大性能板块（底盘、主动安全、卫星通信、座舱精华、智能大灯和动力电池），表明华为希望用数字化手段，解决豪奢体验的问题。很多乘坐感受，只有在略微特殊场景下，才能体验出差异。这也是没办法，不像已经完成品牌建构的超豪品牌，玩点氛围（当然以马力和堆料搭建的性能必须极为过硬），就可以让客户觉得可以炫耀。
尊界期望用数字化贯穿品牌、技术、产品、服务，以此诞生新体验。尊界还处于说服细分市场的早期阶段。这个市场非常小，而且还在往下走。在2020-2023年，“超豪七姐妹”（宾利、劳斯莱斯、法拉利、兰博坚尼、阿斯顿马丁、玛莎拉蒂、迈凯伦）的总销量，分别为15181辆、13505辆、10839辆、11852辆。2024年数据还未出，个人估计不超过7000辆。
超豪市场对经济大环境感知和预判，甚至比普通家用车还要敏感。“有钱没钱都得过年”，说的是刚需。炫富需求与当下氛围格格不入之后，该细分市场趋于缩窄。
尊界需要打双重逆风局：细分市场收缩和打破固有认知的挑战。
结 语
这也证明，华为虽然重视尊界，玩命堆技术，但并不指望立刻兑现多少销量。但比亚迪对华为以智驾为核心的技术护城河侵蚀威胁，迫在眉睫。从商业角度，尚界+深蓝，再加上其他愿意往入门级走的HI产品，需要快速形成阵列，准备硬接比亚迪发动的第一波冲击浪头。这个联盟面对比亚迪车海，基本上没有闪避的空间。
当然，AI同代竞争，硬件和算法都不能提供“遮断”，拼到最后，就是数据，即部署规模。华为对入门级产品规模和智驾硬件降本，都有很迫切的要求。这也暗示着，华为完成了市场拼图之后，优先加强纵深的，是20万元以下产品。
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无肇因之始，无自限之垣
品茗聚友，坐而论道。