2024年5月10日，比亚迪发布了e平台3.0 Evo平台和首搭车型海狮07EV。从名字也能看出来，e平台3.0 Evo是2021年发布的e平台3.0的“进化版”，在电驱动系统、安全架构等方面进行升级。
关于e平台3.0 Evo，内容确实有点多。我计划分10期来解读，此为第4期：CTB整车安全架构技术集群。
说到“CTB(Cell to Body)”，大家可能会觉得讲的是以电池为主的电池车身一体化技术，实际上在整车安全方面它还涵盖电驱、底盘等多方面技术。其实从名称也能看出来，毕竟是“整车安全架构”的“技术集群”。根据个人理解，它包括主后驱安全动力架构、转向前置安全传力架构、内骨骼式CTB安全架构三个方面，咱们分别来讲解。
1. 主后驱的比亚迪
比亚迪e平台3.0 Evo平台采用了主后驱安全动力架构。
尽管e平台3.0的海豹也是主后驱车型，但该平台下的大部分车型均为主前驱。而基于e平台3.0 Evo，目前推出的海狮07 EV、海豹06GT等车型的单电机版本均为后驱车型。我认为是一个非常巨大的进步！
左：海狮07 EV 右：海豹06 GT
光“后驱”这件事情本身，就已经足够份量了。虽然咱们常说“前驱、后驱、四驱各有优劣”，但我内心中还是给它们排了一个顺序：四驱>后驱>前驱。
四驱虽好，但多一个电机总是要加钱的。那么，同样单电机的前驱与后驱，凭啥说后驱更好呢？
主要差异可观察转向场景：转向时，前驱车倾向于转向不足（understeer)，俗称「推头」；后驱车倾向于转向过度（oversteer)。例如，遇到弯道本想行驶在雪地道路中心，结果前驱车转不过去，后驱车直接失稳了。
转向不足与转向过度
转向过度的极端情况，那就是喜闻乐见的「漂移」了！
漂移尽管精彩，但只是一种表演而已。无论是赛道还是日常驾驶，驾驶汽车追求的还是正常路面的操控性与极端路面的安全性 —— 既不要推头、也不要漂移。
转向不足与过度，由什么原因造成的呢？简单来说：从轮胎与地面沟通的角度来看，后驱车弯道加速时，后轮对地面纵向力需求加大（为了加速）。由于轮胎摩擦圆理论， 地面提供给轮胎的合力上限是一定，地面的附着力无法对后轮同时提供足够的侧向力，从而造成了轻微转向过度；前驱车的转向不足也是类似的原理。
后驱车的转向过度与前驱车的转向不足 图片来源[1]
总体来说，前驱推头比后驱转向过度更容易发生，毕竟前轮既驱动又转向，一个人干了两个人的活，更容易崩溃。后驱车的前后车轮分工明确：前轮转向、后轮驱动，双方都不容易累倒，所以说更为合理！
有兴趣的同学，可以查查家用车的后驱车型，就知道e平台3.0 Evo的含金量了！没记错的话，在e平台3.0 Evo的首款车型海狮07 EV之前，只有主打运动的海豹EV这一款后驱车型。现在e平台3.0 Evo来了，家用平价车也可以享受后驱车的快乐了。
整车设计是牵一发而动全身的，本来前机舱里既要放发动机/电机、还要放转向机构，那么结构安全设计就只能是螺狮壳里做道场、束手束脚。现在不一样了，主后驱设计解放了前机舱空间，就能使前舱安全缓冲空间增加100mm，提升超32%，正碰安全性能提升60%。
2. 转向前置的优势
主后驱设计解放了前机舱空间，还有一个好处就是可以优化转向机构的布置。其实，我们复习一下燃油车发动机横置与纵置对转向机构的影响，就可以推测出e平台3.0 Evo平台主后驱的优势了。
如下图，横置发动机的宽度迫使车身纵梁外推，这会限制弹簧/减振器的布置和悬架连杆长度，也有可能影响到最小转向半径[1]。纵置发动机通常搭载双叉臂悬架和前置转向，因双叉臂减振器塔顶高度较低，因此发动机舱盖可以压低，常应用于运动车。由此可见，虽然转向前置与后置对转向手感好坏没有直接影响，但很显然转向前置对应的纵置发动机和双叉臂悬架，要比转向后置对应的横置发动机和麦弗逊悬架，通常来说更高级一些。
左：横置发动机的转向布置 右：纵置发动机的转向布置
纯电车主，电驱动总成替代了发动机的位置，同样对转向布置有所影响。主前驱设计中，后置转向机构与前围板挨得很近，就会影响前围板的结构设计。前围板是碰撞事故中的主要受力件，是前机舱与乘员舱的最终屏障，它的任何形变都会直接影响到乘员舱的司机与乘员，直接关乎着整车安全性。将前围板后移可避免这一情况，但那会减少乘员舱空间，损失也非常大！
转向后置对结构设计的影响
e平台3.0 Evo平台将转向后置升级为转向前置后，转向器不打断、不侵占安全传力结构，使传力更加平顺连贯，让乘员舱的抗变形能力提升了50%，大幅降低乘员舱碰撞侵入量，极大保证车内乘员生存空间。
3. CTB：电池与白车身的融合设计
说到了前围板，才终于聊到了CTB电池车身一体化。在乘员舱前部，首次引入TRB一体式前围板，使车乘员舱前部拥有强悍的防护能力。所谓TRB(Tailor Rolled Blank)是指变厚度轧制，这种工艺能够实现结构性能差异化分布。
以前咱们聊到e平台3.0的CTB(Cell to Body)技术，会认为这种“底盘电池一体化”技术主要是节省了垂向空间、降低了电池包重量。如今再看e平台3.0 Evo，就可以领会到为什么叫“Cell to Body”、而不是叫“Cell to Chasis”了，正是因为比亚迪已经设想好了电池与车身一体化设计的技术路线。
纵向放置的刀片电池与车身共同构成乘员舱的内部骨骼：
侧面由1500Mpa级超高强度的闭口截面辊压横梁来保护。相对于开口截面辊压横梁，闭口截面辊压横梁的抗弯、抗扭性能更强！
总结
主后驱、转向前置、内骨骼式CTB这三方面就构成了全新一代CTB整车安全架构，搭载在e平台3.0 Evo的车型上，可以使乘员舱碰撞侵入量小于5mm、碰撞乘员加速度能低至25g，大大提升了安全性！
主后驱、转向前置、内骨骼式CTB三大技术的协同作用，标志着e平台3.0 Evo在安全性能与驾控体验上的全面进化。这不仅是技术层面的提升，更是比亚迪对“安全即核心竞争力”理念的具体诠释。未来，随着CTB整车安全架构的持续完善，我们期待比亚迪能在新能源车市场树立新的标杆。
由此可见，要想全面理解“CTB整车安全架构”，不能只看电池安全单个方面，而应该从底盘技术等方面综合来理解。这恰恰说明，造车是一个系统工程，在技术研发上的先期投入会成为企业的长期竞争力！
参考文献：
[1] 《汽车转向》[德]彼得·普费尔，机械工业出版社。