近日，有网友发现，维基百科美军F-119-PW100型涡轮风扇发动机、也就是F-22A型“猛禽”战斗机搭载的涡扇发动机，推重比数据被多次修改，原本是9-10，被改成了7，随后又改为9。
推重比指的是发动机重量和发动机推力之比，推重比越高，说明发动机的整体设计更合理，材料更先进，是衡量一款发动机的重要指标。
过去军迷普遍认为，第四代小涵道比涡扇发动机的典型特征就是推重比≥10（或者≥9.5），一直以来F-22战机所用发动机F119-PW-100也是以1360千克自重、156千牛最大加推力（算下来推重比大于11）的数据，号称是全球第一款第四代小涵道比大推力涡扇发动机，而我国也是以这个标准来研发发动机的。
很快，又有人贴出了新的证据，证明F-35A型战斗机使用的F-135系列发动机，台架推重比数据也有问题。
在一份疑似由美军提供的F-135型发动机运输清单上，明确指出F-135型发动机两个亚型，也就是用于F-35B型垂直起降型的F-135-PW600和用于F-35C舰载型的F-135-PW400，重量分别高达7260磅（3293千克）和6422磅（2913千克）。按照F-135发动机公开的182千牛最大加力推力约为18.5吨，则F-135-PW-400的台架推重比为6.35，F-135-PW600的台架推重比仅为5.6。此前，F-35机体又短又胖，不仅机动性能差，还飞不高、飞不远、飞不快，无法实现超音速巡航，被中国网友戏称“肥电”，这样看也算贴合。
这些数据引发国际军事观察者和航空技术爱好者的广泛关注。
一些分析人士认为，美军发动机性能参数存在虚标嫌疑，美军内部和航发研制企业存在巨大贪腐问题。另一种观点则聚焦在于发动机重量的计算标准，有专家指出，美方可能采用了“干重”计算法（即不含燃油、滑油及部分附件），而实际装机重量更高。例如，F-119若包含二元矢量喷管，重量可能增加约200千克，导致推重比下降。类似地，F-135的运输清单数据可能包含了辅助动力单元或舰载适应性改装部件，进一步抬升了重量。美国兰德公司的报告曾提到F-119的“合理”重量应为1769千克（推重比约9），但仍与早期宣传的“超10”存在差距。分析认为，开发阶段为争取国会支持，制造商可能刻意低估重量以突显技术先进性。
另外，分析人士呼吁，国际社会需建立更统一的发动机性能评估标准，以减少因计算方法不同导致的技术误判。
目前，美国军方及制造商尚未对此作出官方回应。
但如果该数据属实的话，说明F-119发动机的“真实性能”只能算是和我国涡扇-10B发动机差不多，而我们研发涡扇-15（WS-15）发动机则长期以F-119为对标对象，其公开推重比数据为10.8，这意味着中美发动机技术差距可能被高估。
但也有专家强调，推重比并非衡量发动机性能的唯一标准，航空发动机的设计需权衡推力、寿命、维护性等多重因素，单纯追求推重比可能导致其他性能缩减。F-119在涡轮前温度、全包线飞行性能及超音速巡航能力上的优势，仍使其成为综合性能领先的产品。
此次数据争议折射出军事技术透明度的复杂性。但我们的心态也发生了转变——从盲目崇拜到理性审视，从被动接受到合理质疑。当然，中国军工体系通过持续投入与开放竞争，在航空、航天、舰船等领域形成自主技术生态。自主创新能力，才是打破“参数迷雾”的真正底气。
正如外交部长王毅在慕尼黑安全会议上所言，“他强任他强，清风拂山岗；他横任他横，明月照大江”，与其纠结“美国是否骗了我们30年”，不如相信：我们的科研人员早已学会在迷雾中点亮自己的灯。毕竟真正的强者，从不活在别人的数据里。
资料来源：观察者网、中国航空报、美国兰德公司报告等
（大众新闻编辑 张誉耀 整合 策划 单青）