美国时间昨天，也就是2月14日，NTSB公布了一些相撞时的信息，我们可以进一步分析可能发生事故的原因，以便在未来的运行中减少可能发生类似的事故。
2025年2月14日，NTSB报告称：
涉事的黑鹰直升机正在执行一次检查飞行（教员担任监控飞行员）。
直升机机组人员可能佩戴了夜视镜，黑鹰直升机的驾驶舱语音记录器中没有证据表明他们没有佩戴夜视镜。
尽管当时的航图上有蓝色航线标示，但直升机航线并没有明确的边界。
直升机当时沿直升机航线1飞行，飞行员报告他们在300英尺高度，而教员则认为他们在400英尺，这一高度差异还在调查可能的原因。
当直升机飞越纪念桥（Memorial Bridge）时，教员提醒他们处于300英尺高度并需要下降，飞行员回复称正在下降。
管制员通知直升机机组一架CRJ客机正在盘旋接近33号跑道，但这一信息在黑鹰直升机的机组通讯中未被听到。
碰撞发生前32秒，直升机飞越海恩斯角（Hains Point）南端。
碰撞发生前20秒，塔台询问机组是否目视到CRJ客机，背景中可听到冲突警报（Conflict Alert）。
CRJ机组的TCAS系统发出了咨询通告“Traffic! Traffic!” 。
碰撞发生前17秒，塔台指示黑鹰直升机从CRJ后方通过。
但直升机的驾驶舱语音记录器未录下“从后方通过”指令的前半部分，因为机组人员当时正按下话筒向ATC通话。
直升机机组报告目视到CRJ并请求目视间隔，塔台批准了该请求。
直升机教员认为ATC的指令是让他们向左转向波托马克河东岸。
碰撞发生前7秒，CRJ客机在344英尺高度上改平至最33号跑道短五边。
碰撞发生前1秒，CRJ机头迎角增大，达到9度仰角，升降舵接近最大上仰偏转范围，飞机高度为313英尺。
直升机的无线电高度表显示碰撞时高度为278英尺，并在此前5秒内保持稳定。然而，这一278英尺的无线电高度可能与机组人员在气压高度表上看到的高度不同。
NTSB确信直升机当时距离波托马克河278英尺。
FDR（飞行数据记录仪）未记录飞行员所见的气压高度，也未记录高度表设定值，且FDR未记录GPS数据。
NTSB目前正面临挑战，难以确定机组人员在主要飞行仪表上看到的高度。
直升机和CRJ客机都在VHF频段上进行通信，但使用了不同的频率。
直升机具备ADS-B Out信号发送能力，但并未发送相关数据。目前尚不清楚ADS-B是否被关闭。
个人观点：
以上是最新公布的信息，我们结合上次发布的和ATC的语音通话信息，可以做出事故原因的进一步推测：
简单地说，虽然ATC通报CRJ在33号跑道进近，但是因为直升机飞行员并没有听到这个信息。CRJ飞机的TCAS是提醒了机组有飞行冲突。直升机没有听到ATC指挥他们从CRJ后方通过的指令，并错误地理解ATC指令。
CRJ飞机在最后撞击前进行了TCAS改出，试图将飞机拉起，但是距离太近，时机已晚，两机不幸相撞。
也就是说，此次相撞可能原因涉及以下方面：
ATC和直升机机组之间的通话和理解问题，就是沟通没有有效性；
直升机飞行员应该并不是明确他所请求保持目视间隔的CRJ是不是他所看到的那架飞机，很可能误认了其他的飞机，所以并没有保持和相撞CRJ飞机足够的目视间隔；
CRJ飞机对于TCAS的提醒信息没有足够的重视；
CRJ飞机对于穿越5边的直升机的动态没有足够的重视；
管制员对于可能发生的冲突没有足够的警惕性；
直升机机组在进行检查飞行也是一个风险；
IFR和VFR混合运行的风险。
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