中美智驾行业整合齐加速,2024年终数据见端倪

1月到春节期间,因数据结算,很多企业/机构放出了2024年的年终数据,而这种数据公布涵盖中美两国。


在智能驾驶领域,中美是唯二的头部玩家,欧洲因保守理念在智驾方面的进展整体较慢,其它国家则或因企业财力不足以支撑智驾所需的高额算力需求,或因国内智驾需求不够而远离牌桌。2024年,我们能看到智驾在技术有所突破后的竞争加剧,不同的是,美国因制造业较弱、入局早、洗牌较早、资本推动等原因,快速生成了智驾领域的巨头格局,且这种巨头格局是单一的;而中国因国内有长且坚固的智驾产业链,不同产业链的环节里仍可以看到竞争格局,而呈现出一种多强的繁荣与仍持续的洗牌。


行业整合,当我们去重这些2024年所公布的数字时,能更深地感受到这一点,不论中美。


美国方面


春节期间,美国加州汽车部发布了2024年自动驾驶测试的年终数据,450万英里,比之前一年直接锐减一半


从去年公布的自动驾驶的行业动态来看,体感没有数据这样锋锐。虽然Cruise倒下,但Waymo的估值直接涨到了450亿美元,同时资本市场里也有一些新的投资在进行:比如Wayve去年拿到的10.5亿美元的融资,以及Wabbi拿下的2亿美元的融资。


但数据撕开了这种表面的和平。


一方面是自动驾驶测试里程的下降,尤其是完全无人驾驶的车辆测试,其里程从2023年的326万英里直接下降到了2024年的55.29万英里,直接缩水了83%;同时,在仅有的11家带安全员的、实际上路测试的公司里,有9家停止了他们的测试计划。


这两个数据结合去年的行业动态,可以看到行业整合的加速。加州自动驾驶(尤其是完全无人驾驶)的测试,主要来自于两大巨头:Waymo和Cruise,但在Cruise测试许可证在2023年10月撤销之后,Cruise只能关闭他们的测试计划,而拿下56亿美元融资、估值上涨到450美元的Waymo,去年却在将重点逐渐转移到旧金山和洛杉矶的商业机器人业务上。两个巨头的变化,直接导致了测试数据的锐减,而一些新兴企业,在巨头所占据的市场、行驶里程面前,话语权非常少。


目前完全无人驾驶品类里,美国有DMV许可证的企业只有6家:AutoX、Nuro、WeRide、Waymo、Zoox和Mercedes-Benz,但奔驰更多侧重在先进的驾驶员支持系统,不是完全的无人驾驶。


对比2019年60多家持有DMV许可证的企业,能明显看到市场里玩家的收束


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带安全员的自动驾驶也同样,一方面是实际上现在只有2家公司还在继续测试,一方面还有DMV给到的带安全员的驾驶许可证一直在逐年降低:2022年,授予4个许可;2023年,2个;2024年,1个。玩家越来越少,市占率、测试里程、用户认可度,都在向头部集中。


带安全员的品类里要注意的是特斯拉,因为特斯拉的车都有驾驶员,所以分类在带安全员品类里。但是,特斯拉一向不给DMV报备测试数据,因为DMV每年会出具一个年度自动驾驶车辆接管报告(Autonomous Vehicle Disengagement Reports, CSV),介绍由于技术故障或安全问题而不得不接管控制的实例。这也是海外对特斯拉的主要诟病所在,只有企业数据,没有实测问题数据。且是头部企业,更应接受监管。


值得一提的是,目前的DMV的年度自动驾驶车辆接管报告,因是由企业自己报备,其使用的标准、说辞均不同,很难通过接管案例确定其自动驾驶水平。而这正是要在市场收束后,才能解决的问题。


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从Bosch、Cruise、Gatik AI,Ghost Autonomy公布的案例,能看出其说辞与标准的不同 

图:2024 Autonomous Vehicle Disengagement Reports (CSV)   图源:DMV官网


总的来说,2024年的美国,自动驾驶行业在进一步整合,小玩家退场,虽有新获得投资的企业,但整体向头部收束的趋势不可逆,且头部已经逐渐分明,完全无人驾驶方面是Waymo,带安全员驾驶方面是特斯拉。同时,随着头部玩家的确立,各方面的标准也将进一步收束,对自动驾驶汽车技术的熟练度,最终结果的评估将会进一步标准化


中国方面



美国能看到明显的巨头集中趋势,而国内则因为产业链足够长且都在国内,制造业数量和占比大于美国,而呈现出更强的产业链繁荣和多企业的竞争态势


完全无人驾驶方面,也即国内常说的Robotaxi,去年上市了文远知行和小马智行两家企业。二者上市时间相差不远,正式在评估行业即将面临整合的情况下,通过上市筹措资金,以便于在资金为王的智能驾驶领域保留牌桌上的资格。


有安全员的自动驾驶,对其中美的标准,其实就是以特斯拉、小鹏、理想、华为鸿蒙为代表的一系列提供辅助驾驶服务的主机厂。在算法往端到端的方向收束后,算力和数据成为决胜关键,而算力又以云端算力为主,数据则与车企行驶里程有较强关联。我们可以看到各家车企在智驾所需的能力上各有侧重,如鸿蒙智行的云端算力领超国内其它其它,理想的行驶里程则伴随着领先的销量而成倍高于其它,而小鹏汽车尽管数据对比上不占优势,但其智驾水平在吴新宙的设计、李力耘的接棒下保持在行业前列。


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此外,因为中国的智驾车企玩家多,各自定位也会有所区别,不是美国特斯拉一家独大的格局。鸿蒙智行具有“不需要过多解释成本”的优质品牌价值,理想和小鹏具有爆款+智驾的市场塑造能力,比亚迪凭借一马当先的销量而承担起“智驾普及者”的角色,竞争格局多元


过渡到Tier 1方面,和爆款车型合作,是Tier 1杀出重围的主要路径,“上百万”是其要打平此前智驾技术投入必要的数据。轻舟智行在去年年底公布其中高阶智驾方案正式突破50万套,是智驾方案供应商里首个达到这一目标的。而以硬件为主的地平线,则将在今年赋能超过100款中高阶智驾车型,其征程加速会在今年正式跨越1000万量产大关,同样会成为国内首个突破千万级量产的智驾品牌。


重访2024年智驾行业的数据,能看到在技术突破之后,技术往商业方面的扩散,这种扩散包括数据集的增加,算法效果的优化,以及更为重要的,企业之间的竞争。同时,依托于中美不同的制造业背景,我们能看到美国企业(即使是他们认为的制造业代表特斯拉)也依然是更面向C端的车企,整个智驾供应链他们都需要从外获得。从这种层面来说,特斯拉的全栈自研或许也有其国内天然供应链环节不足的原因。而在中国,整个制造业产业链基础非常坚实,使得在智驾这个赛道上,中国企业群体拼杀出来的能力、用户体验反馈,向海外拓展的能力都可圈可点。此外,美国切入智能驾驶的时间较中国稍早,资本的助推又强化了他们竞争格局下巨头的出现,但中国还有短暂的、一两年的时间。同时,依托供应链、国内企业的竞争优势,将智驾出海,比如小鹏和大众合作所打的样,是接下来的智驾竞争或之后可进一步延展的商业方向


2025年,万象更新,风浪已至。