1.中国无人驾驶出租车正走向世界,百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”已在10个城市落地。
2.美国无人驾驶汽车发展迅速,Waymo One无人驾驶出租车在旧金山日均接单量达8823次,远超传统出租车。
3.中国政府支持无人驾驶发展,但政策相对稳健,从地方试点逐步推广,L3、L4级自动驾驶汽车试点只开放给企业。
4.然而,自动驾驶汽车事故责任认定仍是难点,需要完善保险服务体系,确保消费者权益。
5.除此之外,中美无人驾驶技术竞争也折射出两国在高科技领域的战略博弈。
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图文丨未来编辑部 · 新潮学生
林倩伊 周吴越
李韫琪 卢 璇
指导老师 | 白 净
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编辑 | 卢 璇
责编丨黄玺澄
本文首发于微信公众号“新潮”,原标题为《调查 | 无人驾驶,中美高科技领域博弈》。
12月22日,黄埔马拉松赛在广州正式开跑。与以往不同的是,数十辆红黄相间的自动驾驶巴士穿梭在城市间,带领参赛选手游览广州美景。
自动驾驶巴士 (图源:广州日报)
12月17日,陕西首架“无人飞行出租车(电动垂直起降飞行器)” 在西安航天基地通用机场成功完成首飞,“打飞的”,而且是无人驾驶的“飞的”,即将成为现实。
无人驾驶eVTOL(图源:渭南青年网)
在“中国制造2025”计划中,无人驾驶被列为汽车产业未来升级的重要方向之一。
与此同时,在大洋彼岸,据彭博社报道,即将上任的美国总统特朗普也正寻求放宽美国自动驾驶汽车的限制,并可能废除无人驾驶汽车的事故报告规则,美国的无人驾驶汽车在特朗普的新任期将迎来更自由的发展。
全球自动驾驶发展到什么程度了?自动驾驶车辆发生事故,责任在谁?我们真的准备好迎接自动驾驶了吗?带着这些问题,“新潮”带你走进无人驾驶的世界。
自动驾驶≠无人驾驶
2024年10月、12月,我国的两家自动驾驶公司文远知行、小马智行分别在纳斯达克上市,都自称“Robotaxi第一股”。
像这样用“自动驾驶”作为企业宣传的公司不在少数。而更甚者如特斯拉,已经大胆提出设想:未来搭载全自动驾驶系统(FSD)的特斯拉汽车能自动接送车主上下班,上班期间自己充电,甚至自己接网约车赚钱。
这些所谓的“自动驾驶”汽车是真正的“无人驾驶”汽车吗?这些像在科幻片中的场景离真正落地还有多远?在了解自动驾驶汽车行业的现状前,我们需要先厘清“自动驾驶”的概念。
根据国际汽车工程师协会(IAA)相关标准,自动驾驶技术包含L0-L5共六个层级:
L0级是全人工驾驶。
L1-L2级是“驾驶辅助”,驾驶员仍是车辆操作的主体,需要持续监控车辆。
L3-L4级是条件自动驾驶和高度自动驾驶,驾驶员只需在必要时接管车辆,无需持续监控。
只有L5级才是“完全自动驾驶”,汽车在任何区域、路况、时间都能完全自主驾驶,无需驾驶员干预。
L3级及其以上才能被称为“自动驾驶”;而L4级及其以上才能被称为“无人驾驶”。
目前,国内外主流自动驾驶平台如Waymo、萝卜快跑、文远知行、小马智行等投放的自动驾驶车辆均达到L4级,可以被称为“无人驾驶”汽车。而特斯拉的FSD目前处于L2或L3级别,距离其大胆畅想的实现仍有一段距离。
据中商产业研究院,当前我国无人驾驶技术正从L2级别向L3+级别过渡,部分商用车自动驾驶已经进入商业化运营阶段。2023年我国在售新车L3和L4渗透率分别为20%和11%,L2渗透率更是高达51%,全球领先。
目前,国内外还没有L5级别的完全自动驾驶汽车上市。短期内,探索实现L4级的高度自动驾驶仍然是车企竞争的前沿阵地。
美国自动驾驶落地先行一步
行业普遍认为,汽车产业的下半场是以自动驾驶为核心的智能化,而Robotaxi(无人驾驶出租车)又是自动驾驶最重要的应用场景之一,甚至被誉为“自动驾驶皇冠上的明珠”。
今年8月,无人驾驶出租车的历史性时刻在旧金山上演:据加州公用事业委员会、旧金山都会圈交通管理局披露数据,Waymo One无人驾驶出租车8月日均接单量达8823次,而传统出租车日均接单量仅有5784次——旧金山无人驾驶出租车日均订单量已赶超传统出租车。
而此般耀眼成绩离不开谷歌母公司Alphabet旗下的一家自动驾驶公司——Waymo。“居住在旧金山的人们已经习惯了 Waymo,他们并不认为这有什么不同寻常。这就是为什么它已成为一种日常交通工具。”
早在2009年,谷歌就开始布局自动驾驶汽车。2018年,Waymo在美国凤凰城推出了自动驾驶出租车服务Waymo One,成为全球首个推出无人驾驶出租车服务的公司。两年后,Waymo One开始向凤凰城所有居民提供7天*24小时的服务。此外,Waymo One还和外卖平台Uber eats合作,在凤凰城225 平方英里(约581平方公里,和南京市江宁区面积接近)的区域内提供无人驾驶送餐服务。
经过在不同城市数年的测试后,Waymo One在2024年迎来快速扩张:6月,向旧金山全体居民提供服务;10月,在奥斯汀上线试运营;11月,向洛杉矶全体居民提供服务。此外,Waymo One预计在2025年初向亚特兰大全体居民提供服务;在2026年上线迈阿密试运营。
在安全性方面,Waymo One车辆配备了13个摄像头、4个激光雷达和6个雷达,在避免造成伤害的碰撞方面比人类驾驶员高出 3.5 倍。截至2024年10月,Waymo每周已完成超过 15 万次行程,是中国最大的自动驾驶出行平台萝卜快跑周单量的两倍;全无人驾驶里程超过100万英里(约161万公里),大约可以绕地球 40圈。
为将其自动驾驶服务扩展到美国各地,Waymo与中国极氪汽车(Zeekr)合作,推出内部空间更大、更便宜的第六代自动驾驶出租车。该新车型已经在旧金山公共道路上投入测试。
Waymo 与Zeekr 合作推出的第六代无人驾驶出租车,该出租车可提供更高的舒适度、更大的空间和更低的成本。
(图源:Waymo)
除了Waymo,特斯拉同样对抢占无人驾驶出租车市场“虎视眈眈”。10月,马斯克官宣推出无人驾驶出租车CyberCab。马斯克透露,特斯拉已面向内部员工开启了CyberCab的测试,CyberCab将在2026年实现大规模量产,年产量有望达200万,有望在2027正式开启服务。
特斯拉打算推出的无人驾驶出租车CyberCab
(图源:特斯拉)
中国无人驾驶出行崛起
聚焦国内,中国最大的自动驾驶出行平台“萝卜快跑”不甘落后,成功坐上了无人驾驶的“牌桌”。
中国无人驾驶出租车起步稍晚,但发展势头十分迅猛。“萝卜快跑”是百度Apollo自动驾驶出行服务平台。2013年,百度开始布局自动驾驶。2021年8月,百度发布自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”,同年 12 月,“萝卜快跑”落地重庆永川。2022年,“萝卜快跑”进入快速发展期,几乎“一月一城”,一年内落地阳泉、深圳、乌镇、武汉、广州、成都、长沙、合肥、北京、上海等10个城市。
萝卜快跑已开通运营的城市(图源:萝卜快跑官网)
据萝卜快跑2024年二季度财报,萝卜快跑每周平均提供出行服务7.5万次,已累计提供出行服务700万次,“成为国内最具备和特斯拉、Waymo在全球无人驾驶市场相竞争的企业”。
值得一提的是,在Waymo one还不支持高速公路服务的当下,“萝卜快跑”已经在武汉驶上高速公路、跑向天河机场,首次实现市区到机场之间的自动驾驶出行接驳服务;跨越长江,首次实现全无人自动驾驶汽车跨江通行。
在武汉,萝卜快跑的服务面积超3000平方公里,覆盖约770万人口,武汉成为了全球最大的自动驾驶出行服务区。相比之下,Waymo在美国最大的自动驾驶服务区域凤凰城,服务区仅有约816平方公里。
萝卜快跑无人驾驶出租车在武汉天河机场接送客人
(图源:萝卜快跑官网)
萝卜快跑快速发展的背后,是百度压强式、马拉松式的研发投入。自2013年起,百度在人工智能和自动驾驶领域累计研发投入近1700亿元,让萝卜快跑成为国内唯一一家能够做到规模化、常态化测试的企业。
2024年5月,百度发布全球首个支持L4级自动驾驶大模型Apollo ADFM(Auto-Driving Foundation Model),率先实现大模型在自动驾驶领域技术应用突破。Apollo ADFM安全性超越人类驾驶员10倍以上,实现城市级全域复杂场景全覆盖。截至今年6月,在超1亿公里实际道路测试里程中,萝卜快跑实现零重大伤亡事故。
据百度自动驾驶业务部总经理陈卓,2024年初,“萝卜快跑”营收增长了9倍,预计到今年底在武汉实现收支平衡,2025年可望盈利并成为全球首个实现盈利的自动驾驶出行服务平台。
除了萝卜快跑,国内小马智行、文远知行等无人驾驶出租车也已在广州、上海等地开展商业化运营,并尝试“出海”。7月,小马智行与全球最大的公共交通运营商之一康福德高集团(ComfortDelGro,位于新加坡)签署合作备忘录,后者的公共交通运营网络覆盖新加坡、英国、澳大利亚等地。更早之前,小马智行已在韩国、卢森堡、沙特、阿联酋等地开展自动驾驶技术和落地合作。9月底,文远知行和优步(Uber)宣布建立战略合作伙伴关系,将共同推进文远知行自动驾驶车辆在阿联酋首都阿布扎比首先落地。12月,萝卜快跑表示,已获批香港首个自动驾驶牌照,开启全球业务拓展。
中国无人驾驶出租车,正走向世界。
中美无人驾驶政策对比:稳健VS激进
作为全球自动驾驶企业最集中的两个国家,中美之间的无人驾驶应用竞争,不仅是企业技术实力的较量,更折射出两国在高科技领域的战略博弈。
汽车媒体“车东西”指出:“中美都在加速起跑,谁能率先落地并搭建起完善产业链,谁就掌握无人驾驶行业竞争的主动权,具备了定义赛道,并向其他国家技术输出的硬实力。”
为了保持领先,美国政府和企业都表现激进,直接批准相关企业在旧金山进行全天候商业化运营。
相比而言,中国对无人驾驶的支持则更加平稳,中央政策统筹,并从地方试点逐步推广。
2017年,国务院发布《新一代人工智能发展规划》,将自动驾驶列为重点发展领域,提出2025年实现高度自动驾驶的商业化应用目标。随后,北京、上海、广州、深圳、武汉等多地先后落地自动驾驶汽车先行先试政策。通过不断尝试扩大试点范围、鼓励更多应用场景。
自动驾驶步入全球化竞争的下半场,除了考察各国的技术,还呼唤着未来能够有更加开放有利的国际政策。国内企业出海,海外公司入华,都存在交通数据的敏感问题,如何制定互利共赢的开放政策是国际社会需要面对的问题。
据媒体报道,萝卜快跑正准备将Apollo系统自动驾驶汽车部署到境外,同样,特斯拉也正在进行将自动驾驶入华的尝试。值得注意的是,2024年9月23日,美国商务部正式提出禁止美国道路上的联网汽车和自动驾驶汽车使用中国开发的软件和硬件,对中国自动驾驶技术的全球化再建壁垒。反观中国,面对外媒记者“中国会否允许特斯拉的FSD在国内运行”的问题,外交部发言人林剑表示:“欢迎外资企业继续深化对华合作,共享中国经济发展成果,也希望外资企业遵守中国的法律法规,履行安全承诺。”
自动驾驶出事故,谁该负责?
随着自动驾驶技术的广泛应用,对其风险的讨论也层出不穷。
2021年,一辆特斯拉Model S在美国得克萨斯州的道路行驶时撞树引发火灾,最终导致两名乘客死亡。当地警方表示,事故发生时,驾驶座上没有人,据称这起事故车辆开启了特斯拉Autopiot辅助驾驶功能。
许多事故的发生来源于驾驶员对自动驾驶系统的误解和操作不当。目前消费者可购入的车辆多为驾驶辅助系统,并非自动驾驶系统,需要驾驶员监管和特殊情况时的介入。但许多消费者对此存在误解,甚至出现了车主将主驾副驾座椅完全放平、躺在车上任由辅助驾驶掌控车辆等危险操作。此外,当车辆退出辅助驾驶模式,提醒驾驶员接管车辆时,失去情景感知能力的驾驶员往往很难接管汽车。
我国首次对自动驾驶事故责任主体的立法明确,是2023年深圳出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。据该条例,L3、L4级自动驾驶出事由司机负责;L5级自动驾驶出事,谁开发谁负责。
L4级别的自动驾驶出租车在全国十几个城市落地,多数无人驾驶车辆仍配有随车安全员保障安全,只有北京、上海、深圳、武汉4个城市在特定路段开展了车内无人的示范运营,由远程安全员对车辆运行情况进行监管。在没有安全员的情况下,这些L4级无人驾驶汽车实际上按照L5级车辆进行管理,即车辆运营公司要对事故负责。
在自动驾驶汽车交通违法与事故处理方面,责任认定无疑是最大难点之一。一方面,当自动驾驶系统操控车辆时,驾驶员并不完全对造成的事故负责。另一方面,由于自动驾驶系统自主性等方面的特点,即便认定交通违法或事故原因在于系统,也很难解释或追溯到设计或制造缺陷,由车辆生产者和销售者承担责任导致了一定程度的不公平。
对于无人驾驶的安全风险问题,可能的解决方向是完善保险服务体系。英国法规要求自动驾驶汽车必须实现保险全覆盖;在美国,特斯拉将保险纳入自动驾驶落地闭环的必要条件。特斯拉日本针对L4级别自动驾驶系统推出商业专用保险,由系统提供商投保,硬件提供商、工程设备使用方无需购买保险,也无需直接担责。我国在《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》中也规定,载人应用示范主体应为搭载人员购买座位险、人身意外险等必要商业保险。各地法规也鼓励社会团体和企业联合设立风险基金,补偿因为责任无法认定等原因而无法得到赔偿的受害者。
目前,L3、L4级别的自动驾驶汽车试点只开放给企业,如果发生事故,也能更好追责与赔偿。萝卜快跑的试点车辆和乘客配置了保险,按照现有新能源车险条款投保了交强险和三者险、车损险等产品,被保险人录入的是每辆车配备的安全员的信息,也为车上乘客购买了高额意外险。这些措施能在目前试点阶段覆盖大部分的风险。
如果L3级别以上的自动驾驶汽车想要进入市场,消费者人手一辆,目前的保险服务和制度的发展仍任重道远。
本文为南京大学新闻传播学院“WeChina微观中国”项目、未来编辑部一流课程的学生实践作品。
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