小鹏,再次赢在充电起跑线

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小鹏,提前开「卷」补能体系

作者|梁志豪

小鹏,可能是国内最早大批量铺设超充网络的新势力品牌了。

早在2020年,小鹏就已经陆陆续续在国内投建180kW功率的双枪充电桩,通过更智能的功率分配,能实现单车最高120kW,双车平均90kW的最大充电功率。彼时,国内的公共快充网络,普遍还在使用60kW的「快充桩」。

而当时间来到2022年,小鹏已经在全国累计建成了1000座超充站,同时超充技术也已经发展到了「S4超充」——更轻便的充电线、480kW的最大充电功率、5分钟补能200km理论补能速度。

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加之小鹏一直都为自家车主提供大量的充电权益,当时「补能体验」也成为了小鹏在「智能驾驶」以外的又一重要标签。

当时,何小鹏也是立下了豪言壮志,称小鹏将会:「在 2025 年建成 2500 座超快充站。」同时通过对超充网络的布局,改变整个充电补能市场的格局,让用户不再有里程焦虑。

「蜇伏」的2023

「爆发」的2024

但是,后面的事情大家都知道了,2023年小鹏迎来了最危险的时刻,虽然重磅新车G6顶着「Model Y杀手」等标签横空出世,并就此拉开了国内纯电车型800V平台的军备竞赛,但是最终却还是未能为小鹏带来预想中的市场反响,而随着主销车型P7竞争力的下滑,小鹏的销量也是一度跌至冰点。

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不过,销量上的消沉并没有让小鹏停下布局充电网络的脚步,在大家都在为其生存担忧的情况下,2023年小鹏依旧建成了接近300座的超充站,稳步拓展自己的补能生态,始终与终端销量维持着一个良好的节奏。

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到了2024年,重新找回方向的小鹏,凭借着MONA M03与P7+两款爆款新车,在下半年打出了一场漂亮的翻身仗,不仅销量重回新势力主流之列,同时充电网络的布局也得到了提速,并将自营充电站的数量提升到了2025座,其中有接近一半都是最新最快的S4、S5超快充。

显然,何小鹏十分清楚补能网络对于新能源车企的重要性,并且为了能够让充电网络的铺设能够更加迅速,他也十分乐意「借篷使风」,在1月6日,小鹏汽车就官宣与大众中国就双方在国内超快充网络领域达成战略合作并签署谅解备忘录,小鹏与大众将会互相开放专有的超快充网络,以提升用户补能体验。

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根据统计,目前大众旗下的开迈斯在国内运营着1612座充电站,覆盖超200座不同的城市,虽然与小鹏运营的S4/S5的超快充相比,开迈斯充电桩的功率并不突出,但是更宽广的补能网络,对于小鹏车主来说绝对是百利而无一害的。

而这仅仅是一个开始。

1月14日,小鹏与bp pulse正式达成充电网络战略合作,双方将会互相开放分布在全中国420个城市、超30000根充电枪的充电网络,并通过资源互补,在更多城市合作布局超快充网络。

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在这次签约仪式上,小鹏也是再次向我们展示S5超快充的「充电1秒钟,补能1km」的速度,并宣布小鹏将会把充电网络的重心全面转向「5C快充」,后续小鹏将不会再新建180kW的充电桩,只会建造速度更快的S4/S5超快充。

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可能大家有所不知,作为英国传统能源巨头,隶属于bp旗下的bp pulse目前已经在国内投建了1000座充电站,并且也已经获得了超400万的活跃用户,其充电网络的布局甚至要比不少本土品牌都要成功。

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当然,对于小鹏而言,与bp pulse以及大众的合作,除了有助于他们后续快速布局S5超快充以外,也意味着他们将有更多的机会借助这两大品牌的国际影响力,来推动小鹏超快充网络的全球版图扩张,甚至实现全球充电能源体系的布局。

纯电车企的「觉悟」

在去年底的理想AI Talk中,李想在谈到MEGA时曾提到,理想对于充电网络布局的忽视,是导致MEGA遭受销量滑铁卢的一个重要原因。

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「我们开始认为,只要在高速建充电桩就可以了,不需要在城市建。但我们忽视了一个问题,车主的交际圈,比如他在二线城市居住,他去一线城市交际,除了路上要充电,这些城市也要能充到电。他的时间很值钱,他不愿意跟网约车司机挤在那里,等一个多小时充电。我们充电桩建的数量远远不够。」

这其实也是反映了,理想作为一家以增程式混动发家的品牌,哪怕已经做到了新势力的销量TOP1,也难免会低估了纯电车型用户对于补能的需求,但是小鹏显然不会。

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哪怕是在去年小鹏AI Day中,小鹏官宣了全新的鲲鹏超级电动,正式进军增程式混动领域,也依旧将快充功能视作为新车的一个重要产品点。在小鹏与bp pulse官宣合作后的媒体问答会上,小鹏汽车智慧充电总经理高翔提到,之所小鹏坚持超快充网络的布局,是因为超充团队认为「在未来相当长一段时间内,电池技术、充电技术都不会发生太大的跨越。」

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因此想要纯电以及大电池混动车型用户的使用体验,加大超充网络的布局也就成了最优解。另外,超快充技术硬件成本的下降,以及合作加盟商比例的提升,也为小鹏充电网络扩张提供了客观条件。高翔提到,得益于小鹏新一代超快充平台的面世,现在小鹏快充整体成本反而比之前下降了50%-70%,同时目前有多达70%的超快充站点都是采用合作加盟的形式建设,对于小鹏来说也大大地降低了资金压力。

按照高翔所透露的信息,在接下来的2025年里,小鹏将会把补能体系的重心放在一、二线城市的核心区域,进一步提升站点密度,并在三至五线城市完成最基础的覆盖,并视乎海外销量,尝试充电网络的出海。

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但是他也表示,小鹏将来并不会像其它车企一样,把高速路网视作补能网络的重点,因为在小鹏看来高速路网属于「国家基础设施」,其补能设施的建设理应由国家统一建设运营,而车企去服务区独自布局充电网络,如果还无法与其他品牌共用的话,反而会造成充电资源的浪费。

可以预见的是,在今年进一步拓展「补能朋友圈」以后,小鹏充电网络的存在感也会变得更强,而补能方便、充电迅速也有望成为小鹏在「智驾」以外的又一重要品牌标签。

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而在纯电车型续航焦虑仍无法避免,加之插电/增程式混动电池也在不断增大的趋势之下,补能便利性也将成为未来各大新能源品牌用户体验重要评判标准。

小鹏,也许已经赢在了起跑线上。