1.华为与广汽集团合作成立新品牌,日系车企纷纷寻求与华为联手,华为成为新能源界的高通。
2.由于华为的智驾技术,赛力斯、奇瑞、北汽蓝谷等车企实现销量突破,华为智驾技术遥遥领先。
3.华为在汽车领域的研发始于2009年,累计研发投入超过300亿元,研发人员达7000人。
4.除此之外,华为车BU采用合资公司运作策略,希望扩大朋友圈,吸引更多车企加入。
5.与华为合作的车企在品牌形象上受益,华为已成为汽车领域的“流量圣体”。
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曾经,车企害怕华为介入太多,失去“灵魂”。
如今,车企抢着抱华为大腿,生怕走慢一步,被市场彻底抛弃。
华为的朋友圈日渐扩大,昨天广汽集团宣布要投资15亿元,正式与华为深度合作成立新品牌。
曾经硬气十足的日系车企们,也放下身段。
前两天有媒体称,本田正筹划与华为联手,华为的智能驾驶系统有望搭载在本田的“烨品牌”车型上。
至此日系车三强在中国市场,均采用了华为的智驾或智舱技术。
谁也没想到,在车圈内卷到极致,甚至有车企徘徊在生死线上的时候,不造车的华为却成为最大赢家。
华为汽车业务经过三年蝶变,鸿蒙智行业务日渐成熟,去年一年卖了44万辆车。
尤其是今年1月1日,华为车BU业务正式并入引望公司后,华为的棋局也越发清晰:
华为要做的不是中国博世,而是新能源界的高通。
01
车企老炮,得华为者得天下
“感谢伟大的华为”。
这是问界新M5的发布会上,赛力斯总裁何利扬在现场发出的感慨。
当时有不少人嘲笑赛力斯丢掉灵魂,如今肯定有不少车企,捧着成绩单在心中默念这句话。
毕竟,“得华为者得天下”的含金量,正在逐年提升。
最先验证这句话的是赛力斯,其从一个昔日生产面包车、深陷亏损泥潭的小车厂,只用一年就脱胎换骨,突破千亿市值,变成了汽车“新四化”(电动化、网联化、智能化、共享化)转型的标杆。
上个月,鸿蒙智行宣布问界M9上市一年大定破20万台,不但8个月蝉联中国豪华市场50万元以上车型销量冠军,甚至超过了排行榜上前20名其他车型的总和,拿下了1/3份额。
“赛力斯”底层逆袭后,“跟着华为有肉吃”,成了很多车企寻求破局时的出路。
随之奇瑞、北汽蓝谷、江淮也都加入深度绑定的阵营,“四界”布局就此达成。
华为没让他们失望,2024年智界R7冲破了ModelY统治的市场,交付后月销即破万;对标BBA旗舰轿车“78S”的享界S9,也攻占了BBA的舒适区;定位“百万级”的尊界S800,上市48小时即获得2108辆订单,相当于奔驰S级两个月的销量。
还有很多车企老炮,面对新势力的“花式”招数无力招架,在认清生存危机后,态度发生了180°翻转,反而主动愿意向华为交出“灵魂”。
东风岚图、东风猛士、长安阿维塔、长安深蓝、广汽传祺、广汽埃安、北汽极狐、比亚迪方程豹等公司也都跟华为进行了车机和智能驾驶上的合作。
这些车企在与华为合作后,不少确实解了燃眉之急。
东风岚图刚宣布与华为合作,其股价随即涨停;随后华为宣布与东风猛士合作,东风汽车的股价开盘即飙升9.75%;岚图梦想家搭载华为技术后,上市20 天持续大定18000辆;阿维塔、极狐也掌握了华为的流量密码成功翻红。
其中“最打脸”的当属上汽,毕竟其当时的灵魂论太出名了。
2021年的股东大会上,上汽原董事长陈虹公开表示:“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中”。
然而开年不久,上汽与华为在1月9日正式签约,这个消息引发网友热议,不少网友连“上界”之名都已想好。
不在江湖却一统江湖,如今已经没有几家车企仍能保持自己的“灵魂”。
02
华为智驾为何遥遥领先?
在车圈“含华量”一度被当成判断爆款率的标准。
有人认为,“含华量”越高的品牌或者车型,越受市场欢迎。
如今市面上,确实有不少车企靠华为智驾爆发。
华为与奇瑞联合打造的中大型SUV智界R7,搭载华为ADS 3.0智驾系统,上市即热销,12月销量突破15000台。
新款深蓝S07搭载华为乾崑智驾ADS SE系统,具备高速领航辅助、智能泊车辅助等功能,上市两个月累计订单量达到30158台。
其中很多车销量爆发是因为与华为合作,弥补了智驾上的不足,像东风岚图与华为合作推出的MPV,搭载华为乾昆ADS 3.0智驾系统,是消费者口中的“无短板”MPV。
华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在发布会上提到,2024年是智驾规模商用元年。
因此抓住华为智驾的金字招牌,是车企站住脚最快的方法。
那不造车的华为智驾,为什么能遥遥领先呢?
首先,华为入局早。
很多人不知道华为在汽车方面的研发是从2009年开始的,比很多智能汽车公司还早。
华为2009年开启车载模块研发,2012年成立车联网实验室,2014年开始自动驾驶研究,而小鹏、蔚来也才2014年成立公司入局。
任正非当时就说,研发要坐十年冷板凳。
其次,华为技术投入够多。
华为智能汽车解决方案BU自2019年成立以来,累计研发投入超过300亿元,远超众多车企。
其研发人员达7000人,相比之下以智能科技著称的小鹏去年总研发人数仅5400 人。2023年,华为智能部件发货已超过300万套,上市的战略合作车型达7款,发展超过300家产业链上下游合作伙伴。
最重要一点,在核心技术领域,华为都有先天优势。
华为在自动驾驶领域的实战,是从无人驾驶矿区卡车开始的,早期自动驾驶没有政策支持,在公路上测自动驾驶是违法的,因此只能在矿区做。因为工作环境恶劣,雇一个卡车司机成本很高,如果能把司机换成卡车自动驾驶,就可以缩减开支。
华为的自动驾驶技术应对过地形环境复杂的矿区,到了城市通勤也变得更得心应手。华为服务的客户都是大型央国企,那是真家里有矿不差钱,因此华为在这块也舍得投入。
在供应链层面,华为攻入了自动驾驶里技术含量最高,价值量最大的激光雷达领域。相当于pc时代占领了显卡和操作系统市场。手机时代占领了cpu芯片市场。
马斯克曾因为成本反对激光雷达,当时一颗激光雷达成本就要上万元。后来一颗国产雷达价格也要6000元。华为却语出惊人,宣称可以把100线激光雷达的量产成本降到1000以内。
华为从2016年就开始研究激光雷达,在武汉有个1万人规模的光电研究所,目标就是短时间内造出成本低、性能好的激光雷达,且华为生产激光雷达,可以不用看汽车车企眼色,完全能自产自销。
目前华为是全球仅有的一家,兼具生产商和用户双重角色的激光雷达公司。去年国内激光雷达总共卖出71万台,华为卖出7万台占比近10%。
激光雷达只是华为智驾技术中的一小部分,但足以看出华为在技术、供应链、成本等方面的天然优势。
对于车企而言,使用华为现成的技术,远比自己砸钱研发性价比高得多。
03
剥离引望,暴露华为野心
华为在不造车这件事上态度一直极其坚决。
华为通过任正非、轮值董事长、内部文件等多种途径,已先后10次表示不造车。最早在2019年年初,任正非公开表示:华为永远不造车。
2023年,任正非签署了《关于华为不造车的决议》,但时间还没过两年,“不在江湖”的华为近乎完成了“一统江湖”的成就。
华为虽然不直接造车,却一点也不耽误华为成为新能源车行业的鲶鱼。
今年1月,华为车BU业务正式装入引望公司,相关员工陆续收到新的工号短信,开始了新的时代。和荣耀、超聚变的剥离完全不同,华为车BU这次采用了合资公司的运作策略,且公开表示希望扩大朋友圈。
2024年以来,引望公司已宣布了两轮车企入股,赛力斯汽车和长安汽车旗下阿维塔科技分别出手115亿元,各自占股10%。引望的融资之路仍在持续。余承东曾表示,除了长安汽车、赛力斯外,华为也向奇瑞、江淮、北汽等发出股权开放邀请,并希望中国更有实力的车厂来共建、来参与智能汽车解决方案的产品。
这意味着人均华为的时代,很快就能到来。
引望的运作模式会逐渐将灵魂还给车企,“保住灵魂”又抱住大腿对很多车企来说,都是一笔稳赚不赔的买卖。
除此之外,金错刀车评觉得,引望对车企最大的价值,不只是智能座舱和智驾,还有品牌溢价。
尤其对于自主品牌而言,想在20万元以上价格带站稳脚跟,最简单的方式就是跟华为合作。
不管是Hi模式还是自选车,起码在消费端,用户能接受它卖得贵。
传统车企冲击高端多年,除了仰望外多折戟而归,华为在旗舰手机上积累的心智能成功迁移到汽车上,“四界”的成功就是最好的例子。
与其说华为是新能源时代的博世,不如说更像车圈里的高通。
博世的风格是深藏功与名,消费者不会因为一款车用了多少博世零部件而买单,而华为是所有供应商里,唯一能直接影响拉高品牌形象的存在,已经成为汽车领域的“流量圣体”。
华为造车是生意,不造车是战略,即带领中国汽车工业走向高端,与美国两分天下。